ESSAI Chevrolet Corvette Stingray Convertible: rira bien…

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L'interprétation américaine de la voiture de sport a toujours provoqué chez les spécialistes européens du genre des sourires narquois. Mais avec la nouvelle Corvette, les sourire s'effacent, et voici pourquoi…

Nouvelle Corvette, entendons-nous bien. Elle est sur le marché depuis 2014 mais en l'absence désormais d'un importateur officiel en Belgique (il n’y a qu’un concessionnaire), il ne nous avait pas été possible d'obtenir une voiture d'essai… jusqu'à aujourd'hui. Nous voici donc en présence de la septième génération de Corvette (C7 pour les intimes), qui ressort des tiroirs l'appellation mythique Stingray ayant accompagné les légendaires Corvette 2 et 3 de 1963 à 1984. C'est dire si Chevy avait confiance dans son nouveau bébé.

Old Man's Toy

Il faut dire qu'en mettant la C7 en chantier, les gens de chez Chevrolet ont défini un cahier des charges très exigeant. Car une étude avait montré qu'au fil des générations, la Corvette était devenue une "Old Man's Toy", un jouet de papy nostalgique des posters qui ornaient sa chambre de gamin. Plus concrètement, près de 50% des acheteurs de Corvette avaient plus de 55 ans, contre 22% pour l'Audi R8 et 30% pour la Porsche 911. La mission était donc de créer une "Vette"  qui parle aux trentenaires et aux quadras.

Premiers au front : les designers, qui tout en créant une Corvette parfaitement identifiable comme telle ont sérieusement radicalisé le look. De fait, j'en ai vu, des bagnoles. Mais quand je me suis trouvé face à la Chevrolet, j'ai été conquis par sa posture et son agressivité. Je suis quadra, la première partie de la mission est donc une réussite. Mais pas encore de quoi effacer le sourire des sportives «made in Vieux continent».

Joujou électronique

Passons donc à bord, pour découvrir un habitacle avec un côté cosy bourgeois, mais qui annonce quand même la couleur de par le poste de pilotage très cockpit, regroupant tous les instruments, toutes les commandes, bien autour du conducteur. Il y a du jouet électronique en pagaille dès le modèle de base, mais avouons que côté rapidité de réaction, on n'est pas encore à la hauteur des Européennes. Il faut parfois tourner deux fois la molette de sélection de mode de conduite avant qu'elle comprenne qu'on lui demande de passer de l'un à l'autre. Soit. Les 30-40 un peu geeks ont en tout cas des choses à se mettre sous la dent. Deuxième partie de la mission, c'est bon.

Atmosphère, atmosphère

Si les plus jeunes conducteurs font leur découverte de l’automobile en pleine aire du turbo, auquel cèdent désormais totalement Porsche et même Ferrari, les trentenaires et surtout les quadras ont encore en mémoire les réactions immédiates et parfois sauvages d'un bon gros moteur atmosphérique. Et là, la Corvette met dans le mille. Pas de downsizing suralimenté pour elle, merci! Américaine jusqu'aux pipettes de pneus, elle adopte un énorme V8 6,2 litres qui respire tout seul. Il annonce 466 chevaux et 630 Nm, un rendement certes pas épatant mais on s'en fiche. Car quand il se fâche, ce moteur, c'est le feu d'artifice!

En mode Sport ou Track, les quatre sorties d'échappement sonnent l'apocalypse et c'est le son idéal pour accompagner les relances, surtout si on garde le moteur autour de 3.000 tours. Sauvage! Et délicieusement «old school». Mais ce moulin qui envoie les 1.600 kg de la Vette de 0 à 100 en 4,2 secondes, et jusqu'à 282 km/h en pointe, fait tout de même des concessions au modernisme. Par exemple, quand on sélectionne le mode Eco et qu'on cruise gentiment sur autoroute, le V8 devient V4. Il est alors presqu'inaudible et relativement peu gourmand : 8 à 9 l/100km sur longues distances, c'est très honnête.

Attention, virage !

Mais le souci majeur des sportives US face aux Européennes n'est pas là. Les Américaines ont toujours été des missiles de ligne droite dont les accélérations laissaient dans le vent "nos" sportives trois fois plus chères. Sur tracé sinueux par contre, elles pouvaient être ridiculisées par une bonne GTI. Bref, il était temps d'emmener la Corvette face au cauchemar de ses aïeules : des virages ! Histoire de voir si les suspensions magnétiques pilotées – qui assurent un confort d'amortissement de très haut vol sur les pires revêtements – pouvaient encaisser le choc, et si la Corvette (cabrio de surcroît) avait appris à être rigide.

Grosse surprise : la consistance et la rigueur de la Corvette sont totalement bluffantes ! Les effets de torsion sont anecdotiques, les suspensions magnétiques assurent des appuis sans faille et le train avant est très incisif. La Vette passe aussi vite et proprement que n'importe quelle Porsche ou Jaguar mais, étant née au pays des donuts (pâtissiers comme routiers), elle envoie aussi facilement son postérieur en balade si on le lui demande. Et là encore, l'équilibre est remarquable. Mais tout n'est pas parfait. La direction manque vraiment de "toucher de route" et, surtout, la boîte automatique, comparée à celle utilisée par Jaguar, à la PDK de Porsche ou à une 7G-Tronic d'AMG, manque cruellement de réactivité, même en mode manuel avec palettes au volant. Heureusement, une boîte manuelle est proposée.

+

Vrai comportement de sportive

V8 atmosphérique épique

Look de tueuse

Rapport prix/prestations/équipement canon

Exotisme

-

Direction pas assez communicative

Boîte auto trop lente

Coffre insuffisant

Finition perfectible

La Corvette Stingray Convertible en quelques chiffres

Moteur : V8 atmo, 6.162cc; 466ch à 6.000tr/min; 630Nm à 4.600tr/min

Transmission : aux roues arrière

Boîte : auto 8 rapports (manuelle 6 dispo)

L/l/h (mm) : 4.493/1.877/1.243

Poids à vide (kg) : 1.589

Volume du coffre (l) : 243 (171 décapoté)

Réservoir (l) : 70

0 à 100 km/h (sec.) : 4,2

Prix : 88.750 € TVAC

Puissance : 466 ch

V-max : 282 km/h

Conso. mixte : 12,2 l/100km

CO2 : 283 g/km