Depuis le lancement de sa première génération en 2002, la Jazz est devenue le symbole du « packaging » intelligent. Avec comme leitmotiv l’idée d’offrir un maximum d’espace pour un encombrement minimum, les ingénieurs japonais proposent effectivement une voiture du segment B, autour des 4 mètres comme une Renault Clio, offrant un espace intérieur XXL. Les concepteurs vont même, graphique à l’appui, jusqu’à affirmer que la nouvelle Jazz libère un espace aux jambes pour les places arrière plus généreux que la nouvelle… Mercedes Classe S ! Il faut dire que par rapport à la précédente génération déjà habitable, la nouvelle progresse encore grâce à sa carrosserie étirée d’une dizaine de centimètres (dont 3 cm d’empattement). La Jazz reste ainsi sous la barre des 4 mètres (de justesse, avec 3.995mm…). Mais libère encore davantage de place pour ses passagers. Les formats XXL se sentiront bien à l’arrière. Même s’il faut l’avouer : Honda triche un peu en n’offrant pas une course de réglage très longue pour les sièges avant (l’espace disponible pour les jambes à l’arrière se mesure avec les sièges avant reculés au maximum…).
Magie, magie
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Mais c’est surtout sur le plan de la modularité que la Jazz semble sans concurrente. Même les minispaces, soit les monovolumes compacts comme la Toyota Yaris Verso, la Nissan Note et la Hyundai ix20, ne peuvent pas tenir la comparaison. Sur ce plan, la nouvelle Jazz n’innove pas et reprend à son compte toutes les astuces de sa devancière. Mais, il faut bien l’avouer, il était difficile de faire mieux ! Déjà, on part avec un coffre au volume généreux comparativement à l’encombrement réduit de la voiture : 354 litres (soit une augmentation de 17). Grâce à l’implantation du réservoir sous les sièges avant (et non sous la banquette arrière comme dans la majorité des cas), les sièges arrière modulables se chargent ensuite de maximiser ce volume pour les jours de brocante. L’assise s’abaissant légèrement lorsque le dossier se rabat, on dispose d’un plancher plan, et vraiment bas, pour charger jusqu’à 1.314 litres.
En outre, la possibilité de relever les assises des sièges, comme des strapontins de cinéma, permet le chargement d’objets hauts très facilement à l’arrière. Bon, d’accord, on ne transporte pas tous les jours une plante verte en voiture. Mais parfois, l’astuce peut s’avérer utile. Ce n’est pas tout : le siège passager avant peut se coucher quasiment à l’horizontale afin de transporter des objets longs jusqu’à 2,48 mètres. Ou offrir, selon la description de Honda, une « zone relax » pour permettre au passager, en s’installant à l’arrière, d’étendre ses jambes.
1.3 pour tout le monde !
Jusqu’ici, la Jazz se contente de perfectionner légèrement ses acquis. Sur le plan mécanique, par contre, l’évolution est beaucoup plus palpable. La gamme de motorisations comptait jusqu’ici un 1.2, un 1.4 et un 1.3 hybride. Tout ce petit monde se voit remplacé aujourd’hui par un unique, et tout nouveau, 1.3 essence i-VTEC 102ch. La version hybride existe toujours bien au Japon mais, compte tenu du faible succès rencontré par la précédente génération sur le Vieux continent, elle n’est pour le moment plus programmée pour l’Europe.
Profitant de nombreuses technologies (possibilité de tourner en cycle Atkinson, levé variable des soupapes, injection directe,…), le 1.3 assure à la fois une belle rondeur et une allonge quasi sportive lorsqu’on tire sur les intermédiaires. Exercice qu’il faudra de toute façon réaliser si l’on s’aventure sur les plus grands axes. Contrairement aux petits moteurs turbo qui se répandent et délivrant déjà leur quintessence autour des 2.000 tr/min, le couple maxi de ce 1.3 atmosphérique (123Nm) culmine ainsi à 5.000 tr/min. Juste avant l’arrivée de la puissance maxi, à 6.000 tr/min. Mais bon, pour une utilisation urbaine, ce 1.3 suffit déjà largement. D’autant plus que la Jazz est du genre légère pour le segment, avec à peine plus de 1.000 kg sur la balance et que sa nouvelle boîte manuelle à six rapports ne tombe pas dans les travers de la démultiplication (trop) à rallonge. Profitant de l’arrivée d’un sixième « compagnon », les cinq premiers rapports en profitent effectivement pour se raccourcir légèrement au bénéficie de la vivacité. Et la commande, fidèle à la réputation Honda, est juste parfaite.
CVT
De plus en plus populaire, la transmission automatique n’a pas été oubliée par Honda au moment de développer sa nouvelle Jazz. Moyennant un supplément de 1.300 €, il est possible d’opter, peu importe le niveau de finition, pour un module CVT. Une solution technique qui reste idéale pour limiter la consommation. C’est d’ailleurs équipée de cette fameuse CVT que la Jazz affiche son niveau d’émissions de CO2 le plus faible (106 g/km contre 116 pour la boîte manuelle). Mais Honda sait également que l’association d’un petit moteur faible en couple avec une transmission à variation continue peut rapidement créer une sensation « moulin à café » détestée par les clients européens. Du coup, cette CVT a été retravaillée pour offrir une sensation ressemblant davantage à une « fausse » boîte automatique à sept rapports. En pratique, c’est vrai pour une utilisation courante urbaine. La CVT évite alors les trop longues sensations de « glissement » parfois désagréables. Par contre, sur les grosses relances, la grenouille ne se transforme pas en prince : l’effet moulin à café reste tout de même assez sensible. Mais gageons que les clients à la recherche d’une Jazz automatique n’adopteront sûrement pas un rythme effréné sur la route…
Liaisons au sol
En plus de sa révolution mécanique, la troisième génération de Jazz soigne ses liaisons au sol. Avec un axe de roulis abaissé à l’avant, des suspensions retravaillées et l’arrivée d’une direction plus précise, la Jazz devient vraiment amusante à conduire sur les petites routes. Une excellente surprise. Vive tout en restant confortable, la Jazz n’a plus à rougir de son châssis, qui égale celui des références européennes. Autre évolution appréciable : son insonorisation globale progresse sensiblement et permet d’envisager des longues excursions, même autoroutières, sans fatigue. Enfin, on notera un agencement rationnel et assez intuitif de sa planche de bord. Les matériaux restent certes assez basiques (plastiques parfois durs) mais l’ensemble présente bien. Les « geeks » apprécieront également les nombreuses applications offertes par l’écran tactile du Honda Connect (dont un hot-spot wifi). Et, côté sécurité, la Jazz se modernise également en adoptant notamment une alerte anticollision, un système de détection des lignes blanches et un limiteur de vitesse « intelligent », capable de reconnaître les panneaux de limitation.
Conclusion
La Jazz reste bien la reine de la modularité et des aspects pratiques. Elle rendra de très nombreux services aux familles. En améliorant ses liaisons au sol et en modernisant sa mécanique, elle se révèle en outre dorénavant très amusante à conduire. Son seul problème réside dans une politique d’équipement assez figée. Sa dotation de série est très généreuse dès le niveau de base mais son prix d’attaque la désavantage par rapport à la horde de concurrentes. Mais, finalement, la Jazz a-t-elle vraiment une concurrente !?
Points positifs
Rapport encombrement/habitabilité/coffre incroyable
Modularité exemplaire
Comportement routier agréable
Equipement généreux dès le niveau de base
Points négatifs
Offre mécanique limitée (plus d’hybride et pas de diesel)
Politique d’équipement figée et prix de base élevé
Quelques détails de finition
Moteur manquant un peu de « coffre » en bas
La Honda Jazz 1.3 en quelques chiffres
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence atmosphérique à injection directe, 1.318cc; 102ch à 6.000 tr/min; 123 Nm à 5.000 tr/min.
Transmission : aux roues avant.
Boîte : manuelle à 6 rapports ou CVT.
L/l/h : 3.995/1.694/1.550 mm
Poids à vide (kg): 1.066
Coffre (l) : de 354 à 1.314
Réservoir (l) : 40
0 à 100 km/h (sec.) : 11,2
Prix : 15.9000 € TVAC
Puissance : 102 ch
V-max : 190 km/h
Conso. mixte : 5 l/100km
CO2 : 116 g/km
