ESSAI Hyundai Ioniq: cheval de «trois»

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Hyundai entend se positionner comme interlocuteur incontournable dans le domaine de l’électromobilité. Et pour y arriver, rien de tel que s’implanter sur le marché à l’aide d’un cheval de Troie ! Ou plutôt trois chevaux, en fait…

Quand il décide de se lancer dans le créneau de la motorisation alternative, Hyundai n’avance pas à pas mesuré. Pour preuve, son nouveau fer de lance, l’Ioniq, s’offre d’emblée trois motorisations distinctes : une hybride, une hybride rechargeable et même une mécanique 100% électrique. Alors qu’il n’affichait jusqu’ici pas un grand zèle dans le domaine, excepté l’ix35 à hydrogène, voilà Hyundai prêt à concurrencer la Toyota Prius, la Volkswagen Golf GTE et la Nissan Leaf en même temps… avec un seul modèle !

Dès son lancement, prévu pour la rentrée, l’Ioniq s’affichera dans les concessions d’abord dans sa version hybride avant d’être rapidement rejointe par la déclinaison 100% électrique. Deux modèles que nous avons eu l’occasion de prendre en main dans une région qui se prête particulièrement bien à l’exercice de l’éco-conduite : Amsterdam !

Rechargeable, mais plus tard

Il faudra se montrer encore un peu patient pour découvrir la version intermédiaire qui reprendra le moteur à essence de l’une et la possibilité de rouler en mode «zéro émission» de l’autre. L’Ioniq hybride rechargeable devrait toutefois déjà être présente au prochain Salon de Bruxelles, en janvier. Hyundai n’a pas encore communiqué le prix des variantes 100% électrique et hybride rechargeable. Mais on sait déjà que la version hybride affichera un prix d’accès alléchant si on le compare à celui de la Toyota Prius (30.310€) : 26.899€. Un prix très compétitif, puisqu’on repart déjà dans la livrée de base, en plus de 3 ans d’entretien gratuit, avec un système de navigation, 7 airbags dont un de genoux, un régulateur de vitesse adaptatif, une climatisation automatique bizone, un freinage automatique d’urgence, un avertisseur de franchissement de ligne, des capteurs de parking avant/arrière et une caméra de recul, un chargeur à induction pour smartphone, des phares au Xénon, etc.

Stylée

Au premier coup d’œil, on se rassure. Pour un modèle qui voue un culte sans borne aux motorisations alternatives, on ne doit pas composer avec une carrosserie trop typée. Certes, l’Ioniq n’affiche pas le même charisme que sa sœur badgée Kia (la Niro, basée sur la même plateforme), qui s’offre une silhouette de crossover (quitte à devoir composer avec une homologation CO2 supérieure). Mais le style de la Hyundai reste assez consensuel. Seule la version 100% électrique, qui hérite d’un bouclier avant spécifique entièrement caréné, se montre un peu plus originale. Dans tous les cas, l’allure de l’Ioniq reste nettement moins torturée que celle des Toyota Prius ou Nissan Leaf. Mais pas moins efficace puisque le Cx de l’Ionic hybride descend exactement à la même valeur - un excellent 0,24 - que la nouvelle génération de Prius. Par rapport à son illustre concurrente japonaise, l’Ioniq est un peu plus courte : 4,47 mètres contre 4,54. Cela dit, malgré cet encombrement contenu et la présence des batteries, le volume de coffre reste correct. Il oscille entre 350 litres pour la version électrique qui dispose d’un double pack de batteries et 443 pour la version hybride (502 pour la Prius). Mais le seuil d’accès est ici assez haut et l’ouverture un peu étriquée. Aux places arrière, on découvre une habitabilité appréciable même si la garde au toit relativement limitée pourra gêner la tête des plus grands gabarits. De série, la banquette reste rabattable selon la classique division 60/40 et comporte trois ceintures.

Naturelle

Aux places avant, on déchante un peu. La finition est correcte, mais les plastiques utilisés, pas tous de la même qualité. Cela dit, cet aspect était surtout visible avec la première Ioniq mise à notre disposition, qui disposait d’un tableau de bord beige. La seconde, avec son tableau de bord noir, paraissait déjà plus Premium. Par contre, certains petits détails exaspèrent. Comme le frein de parking à pied situé juste au-dessus du repose-pied sur la version hybride par exemple ! Impossible d’y reposer sa jambe gauche (inutile en l’absence d’embrayage) sans être gêné par cette pédale anachronique. Pédale d’ailleurs remplacée par un frein à main électrique sur l’Ioniq électrique !
Par contre, en route, l’Ioniq hybride séduit dès les premiers mètres. Conservant une boîte de vitesses à double embrayage (et non une transmission de type CVT comme sur la Prius), cette dernière se montre agréable à manier et ne donne jamais l’impression de «mouliner» inutilement même lors des relances. En fait, sa conduite reste très naturelle et s’apparente davantage à celle d’une voiture thermique traditionnelle qu’à une machine hybride complexe. On ne doit se soucier de rien, la voiture gère seule l’interaction entre ses différents modes. D’ailleurs, hormis la possibilité d’opter pour une position «Sport» avec le levier de vitesses pour bénéficier de reprises plus soutenues, on ne peut rien modifier...

Assistance discrète

En l’absence totale de relief, quasiment de virage et avec des limitations de vitesses drastiques, le parcours proposé ne mettait pas vraiment l’Ioniq en difficulté… Le moteur électrique de 32 kW (44ch) et 170 Nm assure dès lors, parfois, seul la traction et puise son énergie dans un module de batterie lithium-polymère de 1,56 kWh. Mais le plus souvent, le 1.6 GDI (le bloc à injection directe d’essence de Hyundai retravaillé pour fonctionner ici selon le cycle Atkinson) de 105 chevaux (147Nm) vient discrètement en renfort. Au final, si l’on se base sur notre parcours peu contraignant pour la mécanique, on peut tabler sur une consommation réelle inférieure à 5l/100km. Officiellement, l’Ioniq hybride est homologuée à 3,4l/100km et 79g CO2/km (du moins pour la version Premium et ses petites jantes de 15 pouces).

Et l’électrique ?

Grâce au chargeur intégré d’une capacité de 6,6 kW, l’Ioniq électrique peut retrouver tout son potentiel en 4,5 heures en charge «normale» via une borne dédiée dans son garage. Voire même en seulement 23 minutes si l’on trouve une borne rapide capable de débiter 100 kW sur son trajet. Bref, le temps de déjeuner, les Ioniq électriques testées par nos confrères le matin retrouvent leur pleine capacité. Dès les premiers mètres, la conduite se révèle très reposante. Avec ses 120 chevaux et 295 Nm, l’Ioniq EV se glisse aisément dans la circulation néerlandaise : 9,9 secondes pour le 0 à 100 km/h et 165 km/h de vitesse maxi). Et son généreux pack de batteries de 28 kWh, toujours en lithium-polymère, autorise un rayon d’action réel confortable pour le segment d’environ 200 km (280 km en cycle d’homologation). à l’instar de l’e-Golf, l’Ioniq EV utilise les palettes derrière le volant pour permettre au conducteur de moduler l’intensité du freinage régénératif. C’est malin et assez pratique à l’usage. 

Conclusion

Hyundai frappe fort avec son Ioniq. Si la version hybride n’entend pas aller chercher le dernier carat comme la Toyota Prius (dont l’homologation CO2/km est un peu plus basse), elle préfère soigner son agrément de conduite qui reste très naturel. Avec son module de batteries de taille généreuse et son poids relativement contenu (1.420 kg), la version 100% électrique se montre également très compétitive pour le segment. Enfin, annonçant une autonomie électrique de 50 km et une homologation CO2 qui devrait chuter à 32 g/km, la future déclinaison hybride rechargeable devrait également se montrer particulièrement intéressante.

L’Ioniq hybride en quelques chiffres

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence atmosphérique, 1.580cc + électrique; 105ch + 43,5ch; 147 Nm + 170 Nm

Transmission : aux roues avant

Boîte : double embrayage à 6 rapports

L/l/h : 4.470/1.820/1.450 mm

Poids à vide (kg) : 1.370

Coffre (l) : 443

Réservoir (l) : 45

0 à 100 km/h (sec.) : 10,8

Prix : +/- 27.500€ TVAC

Puissance : 141 ch

V-max : 185 km/h

Conso. mixte : 3,4 l/100km

CO2 : 79 g/km

+

Consommation réelle contenue

Facilité de prise en main

Présentation globalement soignée

Equipement généreux dès le niveau de base

-

Garde au toit à l’arrière

Quelques détails de finition (frein de parking, notamment)

Accès du coffre (seuil élevé)