ESSAI Hyundai i30: celle qui voulait être une Golf (et y parvient)

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Si ce n'est pas encore le cas pour le public, chaque nouvelle Hyundai est un petit évènement pour la presse automobile. Car nous savons qu'à chaque fois, nous allons être surpris par les progrès accomplis depuis le modèle précédent. Et avec la nouvelle i30, c'est à nouveau le cas…

A force de le répéter à chaque présentation de la marque, ça devient redondant. Mais comment ne pas souligner que Hyundai, nouveau modèle après nouveau modèle, n'en finit pas de progresser à bien des points de vue ? Après tout, on répète toujours et invariablement qu'Audi "améliore encore la qualité de finition alors qu'on se demandait comment ce serait possible", pourquoi ne pas en faire autant pour Hyundai ? Et plutôt qu'Audi, c'est en fait VW, et plus particulièrement la Golf, que nous aurions dû citer.



"The new people's car"

Car la marque coréenne n'a jamais caché ses ambitions concernant sa compacte : être l'égale de la Golf. On se souvient d'ailleurs du petit buzz dont a profité la présentation de la précédente génération à Genève, en 2011. Une vidéo devenue célèbre montrait en effet Martin Winterkom, alors big boss du groupe VW, inspecter la coréenne sous tous les angles avec une moue visiblement contrariée.
Pour la toute nouvelle i30, l'ambition est plus affirmée que jamais et nous en voulons pour preuve la phrase prononcée avec emphase lors de la conférence de presse : la nouvelle i30 est la "New people's car", la nouvelle voiture du peuple. La référence est limpide. Et autant nous sommes les premiers à crier "pouce" quand un constructeur exagère dans ses discours, autant ici, nous le disons sans ambages, le slogan n'est pas usurpé!

Dans un autre style

Allons-y point par point. Primo, comme la Golf, on ne peut clairement pas dire que l'i30 fasse sa révolution esthétique, même si les changements sont évidents. Pour mieux atteindre sa cible, la coréenne se fait plus sobre, gomme des détails trop "extravagants"… Bref, elle s'embourgeoise. On peut ne pas accrocher, mais la nouvelle i30 ne peut en tout cas pas susciter le rejet. Comme la star allemande, la voici consensuelle.
Le plus impressionnant, c'est l'habitacle, où la progression constante de Hyundai est la plus visible. Et cette fois, franchement, la qualité de finition est aussi irréprochable qu'elle peut l'être dans ce segment. Ajustements, matériaux, ergonomie... Tout est, et nous pesons nos mots, rigoureusement aussi qualitatif que dans une Golf. Mais Hyundai s'autorise un peu plus de créativité dans la mise en forme. Un écran multimédia façon "tablette flottante" ou la forme travaillée des commandes de clim par exemple, ce ne sont pas des fantaisies qu'on trouve chez VW. Et il est vrai que la rigueur de la présentation allemande joue énormément sur la perception de qualité. Mais dans les faits, la Hyundai n'a rien d'inférieur.
Même côté équipement, de plaisir ou de sécurité, la Hyundai est à niveau. De la connectivité Apple Car Play et Android Auto aux services TomTom Live en passant par la recharge de smartphone par induction, de l'alerte de collision frontale avec freinage automatique d'urgence à l'alerte de franchissement de bande avec correction active, en passant par la lecture des panneaux routiers, le cruise control intelligent à fonction stop&go (si boîte auto), la surveillance d'angle mort, la surveillance de trafic transversal arrière et on en oublie, on a toute la panoplie ! Et Hyundai se plait bien sûr à souligner que chez eux, la plupart de ces choses sont livrées en série dès la version de base.



Et ce n'est pas tout

Parlons mécanique, maintenant. Nous savions déjà que le moteur 1.6 diesel de Hyundai était un des meilleurs du marché, et on peut en dire autant de la boîte double-embrayage 7 rapport. Il restait à Hyundai deux sérieuses lacunes : ses moteurs essence datés, et ses châssis plutôt moyens. Le diesel, proposé dans l'i30 en 95, 110 et 136 ch, fait toujours figure de référence grâce à un très bel agrément. Il est silencieux, volontaire et dans la bonne moyenne (même si pas recordman) pour ce qui est de l'appétit. La boîte 7 DCT est elle aussi toujours très satisfaisante. Elle l'est avec le 1.6 diesel, mais l'est encore plus avec un nouveau moteur. Et nous en arrivons à ce qui comble le retard de Hyundai.
Primo, la nouvelle i30 reçoit pour la première fois le moteur essence 3 cylindres 1.0 turbo inauguré par l'actuelle i20. Avec 120ch et 170Nm, il fait jeu égal avec ses meilleurs rivaux de Ford, Opel et VW. Et dans l'i30, il donnera entière satisfaction aux conducteurs qui restent principalement en ville ou dans ses alentours proches. Son seul souci est une boîte manuelle 6 aux rapports trop longs. C'est certes ce qui lui permet d'être dans les normes en matière d'émissions et de conso, mais c'est aussi ce qui met le 1.0 en difficulté quand la route grimpe sérieusement. Et hélas, la boîte 7DCT ne peut lui être accouplée. Un Ardennais averti en vaut deux !
Et voici la grande nouveauté lancée par cette i30 : le 4 cylindres essence 1.4 turbo, revendiquant 140ch et 242Nm dès 1.500 tours. La boîte 6 du 1.0 nous ayant rendus méfiants, c'est avec la 7DCT que nous l'avons essayé et y a pas à tortiller, c'est le moteur le plus convaincant de la gamme : il a du nerf, se montre disponible à peu près à tous les régimes et travaille en parfaite intelligence avec cette boîte double-embrayage, qu'on choisisse de la laisser ou qu'on préfère utiliser les palettes du volant. En résumé, si l'on excepte la boîte manuelle du 1.0 T-GDI, il n'y a plus rien dans le catalogue mécanique de l'i30 qui laisse à désirer.



Bon soldat

Reste ce qui était le plus gros défaut de la précédente i30 : le comportement routier. Lorsqu'on commençait à malmener la précédente i30, on était confronté à la paresse de son châssis qui n'avait clairement pas envie de faire ce qu'on lui demandait, ni de communiquer quoi que ce soit. C'est le jour et la nuit avec la nouvelle. Attention, elle ne fait pas de zèle, elle n'est pas une joyeuse délurée façon Focus ou 308. Mais l'i30 est désormais un excellent soldat, obéissant, rigoureux, pas fainéant. La voici efficace, sécurisante, prête au combat, mais pas fun. Exactement comme… la Golf. Soyons tout à fait honnêtes, il reste une petite marge de progression à la Hyundai, et ça concerne la direction. Depuis longtemps, la marque coréenne fait "genre" en proposant une direction paramétrable, que l'on peut régler en "Normal", "Eco" ou "Sport" d'une pression sur un bouton. Et nous avons toujours souligné à quel point cet artifice était inutile dans des voitures au châssis si quelconque. Or maintenant que le châssis n'est plus quelconque, cette fonction est même un problème. Car il n'y a qu'en mode "Normal" que la direction offre un feeling correct, le minimum requis en conduite active. En mode Sport, elle devient très artificielle, faussement dure, pas chouette. Et le petit souci, c'est que le bouton Sport agit en même temps sur la direction et la boîte DCT. Si on veut que la boîte tire plus les rapports, on est forcé de supporter cette sensation de jeu d'arcade dans le volant. Ou alors on laisse en mode Normal, et on passe la boîte en mode manuelle. Là, ça le fait plutôt pas mal! 

Conclusion

Discrète, qualitative et sérieuse sur la route : Hyundai la tient enfin, sa Golf ! Reste à voir si les 5 ans de garantie et le rapport prix/équipement plus avantageux de la coréenne suffiront à contrebalancer l'attrait d'un nom aussi fort que celui de l'allemande.



+

Qualité de finition "référence"

Palette mécanique complète et convaincante

Rapport prix/équipement

Châssis rigoureux et sécurisant

 

-

Sage comme une Golf

Boîte 6 trop longue (1.0 T-GDI)

Direction artificielle en mode Sport 

 

L’i30 1.4 T-DGI en quelques chiffres

Moteur : 4 cyl. essence turbo, 1.353cc; 140ch à 6.000tr/min; 242Nm à 1.500tr/min

Transmission : aux roues avant

Boîte : manuelle 6 rapports

L/l/h (mm) : 4.340/1.795/1.455

Poids à vide (kg) : 1.169

Volume du coffre (l) : 395-1.301

Réservoir (l) : 50

0 à 100 km/h (sec.) : 8,9

 

Prix : 26.900 € TVAC

Puissance: 140 ch

V-max : 210 km/h

Conso mixte : 5,2 l/100km

CO2 : 117 g/km