ESSAI Toyota Prius : la saga continue

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La Prius est de retour. C’est déjà la 4e du nom. Elle se veut encore plus écolo, mais aussi plus plaisante à conduire. On a pu (brièvement) prendre le volant d’un prototype. 

Nous sommes sur le « Fuji Speedway », un circuit situé aux pieds du Mont Fuji, au Japon, à une centaine de kilomètres de Tokyo. La piste appartient depuis 2000 au groupe Toyota et le géant japonais nous a convié sur place pour une brève prise en mains en avant-première de sa nouvelle Prius. Mais avant de prendre le volant, petit atelier technique pour découvrir ce qui se cache sous la carrosserie de cette nouvelle Toyota hybride.

L’héritière

Cette nouvelle Prius est l’héritière d’une longue lignée. La première du nom, née en 1997, a en effet déjà 18 ans. Cette Prius originelle a été la première voiture hybride de grande série. Elle a largement contribué à développer et démocratiser la technique de l’hybride. Et elle a fait des petits, avec les Prius II (en 2003) et Prius III (2009). Au total, Toyota a écoulé plus de 3,5 millions de Prius dans le monde.

Aujourd’hui, la 4e génération est prête. Elle repose sur un tout nouveau squelette : la plate-forme modulaire TNGA (Toyota New Global Architecture). Une base technique qui servira à plusieurs autres nouveautés, à commencer par un petit SUV du segment B, concurrent des Nissan Juke & Co, qui sera présenté en mars au salon de Genève. 

Ambiance monospace

Côté gabarit, la nouvelle Prius grandit : elle s’allonge de 6 centimètres et s’élargit de 1,5 centimètre. Mais elle abaisse son toit de 2 centimètres. Et côté look, le modèle se donne des airs de Mirai, la nouvelle voiture à hydrogène de la marque. À bord, le style évolue également. On note aussi des progrès en ce qui concerne la qualité de fabrication : les plastiques sont plus valorisants, sans être « premium » pour autant. On apprécie également le grand bac de rangement situé entre les sièges avant. Quant au système multimédia, il est piloté par un grand écran tactile. 

Pour le reste, l’habitacle reste typé monospace, avec un pare-brise plongeant, une instrumentation centrale et un plancher plat à l’arrière, où l’habitabilité est correcte, bien qu’elle ne nous semble pas meilleure qu’avant (l’empattement est d’ailleurs inchangé). Le coffre progresse plus sensiblement : la batterie du système hybride n’est plus située sous son plancher mais sous les sièges arrière, ce qui a permis d’augmenter le volume de la soute (+56 litres), mais également d’abaisser le seuil de coffre de 11 centimètres. Ce qui facilite fortement le chargement ! Et les sièges arrière sont toujours rabattables. 

Deux types de batteries

La nouvelle Prius reste bien sûr animée par un propulseur hybride, associant un moteur 1.8 à essence de 98 chevaux (comme avant) et une unité électrique de 72 chevaux (contre… 81 pour l’ancienne !), ce qui donne une puissance cumulée de 122 chevaux, contre 136 auparavant. Petite régression, donc, alors que le poids ne baisse pourtant pas (+10 kilos) d’une génération à l’autre. Toyota a donc favorisé la sobriété (la consommation baisse de près de 1l/100km) plutôt que les performances.

La puissance transite toujours par les roues avant via une boîte-pont, dont la conception a été revue (le train épicycloïdal a laissé place à des pignons parallèles qui réduisent les pertes mécaniques), mais qui délivre toujours en pratique des sensations similaires à celle d’une boîte automatique à variation continue (CVT), comme celle d’un scooter.   

Quant au moteur électrique, il est plus compact qu’avant, plus léger (de 20%) et ses frottements sont réduits (de 20% également). Pour l’alimenter, Toyota laisse désormais le choix entre une classique batterie nickel-métal hydrure (Ni-Mh) ou une batterie lithium-ion (Li-ion). Pour une même puissance, cette dernière est plus légère (25 kilos contre 40), mais aussi plus chère. Et elle n’est prévue pour l’instant que pour le Japon et les USA ; les Prius européennes doivent donc se contenter d’une classique pile Ni-Mh. Toyota n’a pas encore dévoilé l’autonomie de ces batteries. 

En route…

Désormais capable de tracter une remorque (mais non freinée et de seulement 725 kg), la nouvelle Prius est devenue 60% plus rigide que l’ancienne, grâce à l’usage d’aciers à haute résistance et au renforcement de la base des montants centraux et des jonctions entre les panneaux. La nouvelle Prius dispose aussi d’un nouveau train arrière à double triangulation.

En pratique, les deux petits tours du circuit Fuji Speedway, à très basse allure derrière un pace-car, ne nous ont pas permis de juger de la qualité de la tenue de route. Le roulis nous a cependant semblé mieux contenu qu’avant et la direction paraît un brin moins artificielle.

Plus notable : le moteur mouline moins sous forte accélération. On constate aussi immédiatement que l’on peut évoluer plus facilement en mode électrique au-dessus de 50 km/h. Mais à condition de ne rouler que sur un léger filet de gaz. On peut donc juste maintenir l’allure, mais pas accélérer au-dessus de 50 km/h en mode électrique. Pour cela, il faudra attendre la version plug-in à batterie rechargeable sur secteur, dont la date de lancement n’est pas encore connue. À noter aussi qu’une Prius 4x4 sera disponible sur certain marché, avec l’ajout d’un petit moteur électrique pour animer les roues arrière.  

Conclusion

Cet essai était trop court pour être révélateur, mais on peut déjà dire que la nouvelle Prius profite d’un habitacle agréable à vivre et qu’elle est capable de rouler à plus haute vitesse en mode électrique sur un filet de gaz. Elle sera donc encore plus sobre qu’avant. On vérifiera ça lors du lancement, prévu en janvier.   

La Toyota Prius en quelques chiffres

  • Moteurs : 4 cylindres en ligne, essence, 1.797cc, 98ch à 5.200tr/min, 142Nm à 3.600tr/min + électrique (72ch, 163Nm)
  • Puissance cumulée : 122ch
  • Transmission : aux roues avant
  • Boîte : automatique  
  • L/l/h (mm) : 4.540/1.760/1.470
  • Poids à vide (kg) : 1.360
  • Volume du coffre (l) : 502
  • 0 à 100 km/h (sec) : 10,6

Points positifs

Usage en mode électrique plus étendu

Moteur à essence moulinant moins à l’accélération

Coffre plus grand, seuil abaissé

Aménagement intérieur, rangements

Points négatifs

Moins puissante qu’avant

Performances banales

Pas de batterie lithium-ion en Europe


Prix : NC

Puissance : 122 ch

V-max : 180 km/h

Conso. mixte: 3 l/100km

CO2: 70 g/km