ESSAI BMW C650 Sport et GT: maxi-scooters aux saveurs germaniques!

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BMW Motorrad a investi le marché du maxi-scooter en 2012 avec deux modèles. Le C 600 Sport destiné aux pilotes dotés d'une fibre sportive et le C 650 GT pour les amateurs de grand tourisme.

Même si les chiffres de vente n’ont jamais « explosé » avec moins de 30.000 unités vendues à travers le monde, BMW s’obstine en nous proposant encore et toujours sa vision personnelle du maxi-scooter.

Dans le catalogue 2016 du constructeur munichois, la gamme URBAN MOBILITY est composée des modèles C 650 Sport, C 650 GT et C EVOLUTION. Ce dernier est un scooter électrique dont nous vous avons déjà parlé. Mais ce qui nous intéresse aujourd’hui, ce sont les deux modèles à énergie fossile. Ils ont été repensés et nous reviennent avec quelques évolutions techniques et esthétiques.

Inspiration RR

Le Sportif C dont la dénomination change (600 à 650) est le premier que nous avons eu l’occasion de tester. Esthétiquement, il évolue pas mal et trouve son inspiration du coté de l’hypersportive S 1000 RR. De profil, on remarque un avant plongeant et un arrière plus effilé. Le nouveau silencieux relevé, à double sortie, affûte les lignes sportives. Notre modèle d’essai est en version Orange Valencia métal mat (+100 euros). Le choix de ce coloris met en évidence la qualité des différents matériaux utilisés pour ce scooter premium. Le C 650 Sport est également disponible en noir (Black storm metallic) ou en blanc (Light white) sans supplément de prix.

C’est bien une production BMW et donc, il dispose d’options regroupées dans un « Pack Highline » (+ 1.015 euros). Poignées chauffantes, feux de jour, clignotants LED blanc, selle chauffante et RDC (contrôle de la pression des pneus).

Petit lifting

La béquille latérale est toujours couplée à un frein de parking, c’est bien pour la sécurité. Par contre, pour déplacer les 249 kilos (tous pleins faits) c’est parfois embêtant ; garder la latérale dépliée ça rassure ! Une fois installé sur la selle (hauteur 800 mm), on remarque le nouveau capot du guidon très chic avec des parties chromées et le célèbre logo à hélice. Les différentes commandes aux poignées sont inchangées, les deux leviers de frein sont toujours réglables. Le tableau de bord a subi un petit lifting et le compteur analogique plus lisible reçoit le logo C 650 Sport.

A droite, le pavé LCD regroupe maintenant toutes les informations. Le compte-tours à segments reste difficile à lire. Par contre, une nouvelle fonction A (pour Automatique) apparaît pour le réglage de la puissance calorique des poignées et de la selle. Au-dessus du poste de pilotage, on trouve les deux molettes qui permettent de modifier (sur trois niveaux) la hauteur de la bulle. Tout cela respire la qualité de finition y compris les deux vide-poches placés en-dessous. Celui de gauche (le plus grand) est muni d’une prise 12 volts et se verrouille en même temps que la direction. Celle-ci est bloquée via le contacteur qui regroupe également l’ouverture de la selle et de la trappe à carburant. On y perd parfois son germain entre le blocage de direction et l’ouverture de la selle !

Alliance germano-asiatique

Le C 650 Sport, comme son homologue GT, est toujours propulsé par le même bicylindre en ligne de 647cc fabriqué chez Kymco. La puissance nominale est de 60ch à 7.500tr/min mais il est possible de commander une version « permis A2 » de 35 kW (48ch à 7.000tr/min). Les impératifs de la norme antipollution Euro 4 ont obligé les ingénieurs allemands à revoir la cartographie du moteur.

Le choix d’un nouveau silencieux donne une sonorité plus grave à cette mécanique asiatique. Avec un nouveau réglage de la transmission à variation continue CVT associé à de nouvelles garnitures d’embrayage, les démarrages et accélérations du maxi-scooter sont plus dynamiques que sur l’ancienne version.

Le C 650 Sport est une arme redoutable en ville. Son freinage couplé à l’ABS est excellent même s’il manque parfois de « mordant ». Car la tenue de route proche de la perfection incite d'autant plus à l’attaque qu'elle est bien secondée par la monte pneumatique d’origine (Pirelli Diablo Scooter). Cependant, le confort n’est pas oublié, les nouveaux réglages des ressorts et amortisseurs préservent un compromis idéal entre sport et confort. Le maxi-scooter germanique est dorénavant équipé d’origine de l’antipatinage ASC, c’est un atout supplémentaire pour la sécurité. La motricité n’a jamais été prise en défaut (essai complet sur le sec).

Sportif mais utilitaire

Comme sur l’ancienne version C 600 Sport, on trouve toujours l’astucieux système « Flexcase BMW » sur ce millésime 2016. A l’arrêt, il suffit de déployer un soufflet dans le coffre sous la selle pour accueillir deux casques intégraux. Les aspects utilitaires sont renforcés par une bonne protection grâce au tablier bien large et à la bulle réglable.

De plus, les grands pilotes ne seront pas à l’étroit, il y a de la place en suffisance pour les jambes. Pour les plus petits comme moi, il existe une selle plus basse (en option). De plus, BMW a eu la bonne idée de pratiquer des échancrures au niveau des marchepieds pour faciliter la pose des pieds au sol à l’arrêt. Le passager dispose quant à lui de repose-pieds escamotables, comme sur une moto, et de deux poignées de belle facture. Utiliser la béquille centrale est devenu un jeu d’enfant grâce à la cinématique revue. Terminons sur les aspects pratiques en signalant une consommation moyenne de 5,5 l/100 km pour cet essai de 500 kilomètres effectué principalement en ville et sur petites routes de campagne.

Petites touches RT pour le GT

Pour le modèle GT, les évolutions esthétiques sont minimes. Seul l’arrière évolue avec de nouveaux carénages latéraux et un ensemble optique proche de la 1200 RT. L’échappement double est moins relevé que sur la version Sport et couvre davantage la roue arrière.

L’assise est à tendance plus routière (normal pour un scooter GT). Position plus droite avec une selle légèrement plus haute (805 mm au lieu de 800) qui possède un dosseret pour bien « caler » les fesses. Echancrée, cette sellerie permet de « planter » les pieds au sol pour les pilotes de petit gabarit. à bord, on dispose de beaucoup de place pour les jambes et les marchepieds autorisent une multitude de positions de conduite. Le passager est pratiquement logé à la même enseigne. Le C 650 GT arbore le même tableau de bord que le Sport (mais avec son propre logo incrusté dans le compteur), idem pour les commandes aux poignées et les vide-poches. Par contre, pour régler la hauteur de la bulle, le GT dispose d’une commande électrique (encore une inspiration RT).

Side View Assist

Mais en observant un peu plus les tiges des rétroviseurs, on remarque deux petits triangles qui n’existent pas sur la version Sport. Ce sont les témoins lumineux du Side View Assist. Un système de sécurité détecteur d’angles morts. Si un véhicule s’approche à moins de 5 mètres, il est repéré par des capteurs placés à l’avant (flancs du tablier) et à l’arrière (support de plaque).

Le système agit entre 25 et 80 km/h avec des véhicules dont la différence de vitesse est de 10 km/h maximum. Les petits triangles s’illuminent pour avertir du danger. Malheureusement ce système est optionnel (tiens donc !) et fait partie du « Pack Safety » (+ 530 euros) qui englobe également les feux de jour. Le « Pack Highline » (+ 620 euros) avec les poignées chauffantes, le RDC et la selle chauffante équipe également notre GT du jour. On ajoute encore la peinture Frozen bronze metallic (+ 100 euros) et le système d’alarme (+ 240 euros). Total des options : 1.490 euros, nous sommes bien en présence d’un produit BMW...

Dynamique cette GT

Disposant exactement de la même mécanique que le modèle Sport, le scooter Grand Tourisme accuse 12 kilos de plus sur la balance (261 kg). Néanmoins, les qualités dynamiques restent bien présentes sur cette version GT. Nous avons effectué un mini trip (conducteur+passager+bagages) de 650 kilomètres composé d’un parcours mixte autoroute/nationale.

Bluffant sur autoroute, le C 650 GT est d’une vélocité surprenante, il accepte de prendre facilement 180 km/h compteur. Quelques vibrations se font sentir passé 140 km/h mais la tenue de cap reste précise. Le confort des suspensions est à la hauteur de ce maxi-scooter classé GT. La protection offerte permet de réaliser de longues étapes en toute sérénité. Le défaut d’insonorisation rencontré sur la version précédente a complètement disparu. Avec une consommation moyenne établie à 5,2 litres, l’autonomie avoisine facilement les 250 kilomètres. Seul petit bémol sur route nationale un peu humide : les pneumatiques Metzeler FellFree nous ont parfois surpris sur des changements de revêtement.

Ratisser large

Partant d’une plateforme commune pour la partie-cycle et le moteur, BMW nous distille deux maxi-scooters aux caractères bien différents. Le constructeur à l’hélice semble vouloir « ratisser large » en s’attaquant en même temps aux deux icônes de cette catégorie, le Suzuki Burgman et le Yamaha T-Max. La mission semble difficile mais pas impossible pour ces deux versions C 650 désormais très abouties.

 

BMW C 650 Sport

Les +

Look plus dynamique

Finition à la hausse

Partie-cycle et moteur réactif

Les –

Poids

Prix

Verrouillage de la direction


BMW C 650 GT

Les +

Confort

Protection

Finition

Side View Assist

Les –

Idem que version Sport

 

Les  BMW C 650 Sport  et C 650 GT en quelques chiffres :

Moteur : bicylindre 4 T de 647cc, refroidissement liquide

Puissance : 60ch à 7.500tr/min

Couple : 63Nm à 6.000tr/min

Boîte : transmission CVT

Embrayage : centrifuge

Transmission : par chaîne à bain d’huile

Cadre : tubulaire en acier + groupe en aluminium coulé

Suspension : fourche inversée de 40 mm à l’av, bras oscillant à l’ar.

Freins : double disque de 270 mm, étriers 2 pistons à l’av, simple disque de 270 mm étriers 2 pistons à l’ar + ABS

Poids tous pleins faits : 249 kg (261 kg pour le GT)

Réservoir : 15,5 litres

Prix : 10.950 euros (11.250 euros pour le GT)