Toen Hyundai de beslissing nam om aanwezig te zijn in het segment van de alternatieve aandrijvingen, leverden ze geen half werk. Het bewijs daarvan in hun jongste Ioniq die meteen met drie motorisaties beschikbaar is. Het gaat om een hybrid, een plug-in hybrid en een volledig elektrisch aangedreven versie. Tot nu toe was het merk niet echt actief in dit segment, als we de ix35 op waterstof even buiten beschouwing laten. Vandaag wil Hyundai duidelijk de aanval inzetten op de Toyota Prius, de Golf GTE en de Nissan Leaf en dat doet het Koreaanse merk met één enkel model!
De Ioniq staat nu al bij de dealer en de hybride versie is als eerste leverbaar, de elektrische variant volgt spoedig. Wij mochten beide modellen testrijden in een omgeving die zich uitermate leent tot ecorijden, Amsterdam!
Advertentie – lees hieronder verder
Plug-in volgt
Op de tussenoplossing die de benzinemotor van de ene en de mogelijkheid om zero emission te rijden van de andere overneemt, is het nog even wachten. Maar tegen het salon van Brussel (januari) moet deze plug-in hybrid weldegelijk beschikbaar zijn. Hyundai heeft nog geen prijzen gecommuniceerd over de plug-in hybride versie. De gewone hybrid krijgt een aantrekkelijk prijskaartje van 26.899 € en dat is beterkoop dan de Toyota Prius aan 30.310 €. De prijs is dus competitief, ook omdat de basisversie komt met drie jaar gratis onderhoud, navigatie, 7 airbags (met knieairbag), adaptieve snelheidsregelaar, bizone airco, noodremsysteem, rijstrookassistent, parkeersensoren voor en achter, achteruitrijcamera, inductielader voor een smartphone, xenonlampen, enz...
Design
Het valt meteen op dat Hyundai kiest voor een eerder gematigd design. Een auto met een alternatieve aandrijving hoeft niet noodzakelijk een opvallend koetswerk te krijgen. Toegegeven, de Ioniq getuigt van minder karakter dan zijn tweelingbroertje, de Kia Niro (die hetzelfde platform deelt) met een crossover-koetswerk. De Kia zal daarom ook meer CO2 uitstoten. De vormgeving van de Hyundai is eerder zakelijk. Enkel de 100% elektrische versie krijgt een specifieke voorbumper met een neus die helemaal gesloten is. Een en ander oogt origineler maar is duidelijk minder extravagant dan de Toyota Prius of de Nissan Leaf. De vorm blijkt overigens even efficiënt want de Ioniq scoort een Cx van 0,24, precies evenveel als de jongste Toyota Prius. In tegenstelling tot die Japanse concurrent is de Ioniq ook korter met 4,47 m tegenover 4,54 m. Hoewel hij kleiner is, krijgen we toch een ruim interieur en ondanks de batterijen biedt hij een redelijke kofferinhoud. De elektrische versie slikt 350 liter tegenover 443 liter voor de hybride variant. De Prius doet hier beter met 502 liter. Je moet wel rekening houden met een vrij hoge laaddrempel en een smalle toegang tot de koffer. Achterin is er voldoende ruimte maar door de schuin aflopende daklijn heeft de grotere medemens een vrij beperkte hoofdruimte. De achterbank kan je standaard neerklappen (60/40) en telt drie volwaardige gordels.
Natuurlijk
Vooraan worden we wat teleurgesteld. De afwerking is correct maar de gebruikte plastics ogen weinig kwalitatief. Dat viel vooral op bij de eerste Ioniq die we reden omdat die een beige dashboard had. De tweede versie was helemaal zwart en dat zag er al meer premium uit. Toch zien we ook hier afknappers zoals de parkeerrem die op de plaats van de voetsteun wordt gemonteerd bij de hybride versie. Je kan hier je linkerbeen niet laten rusten hoewel er voldoende ruimte is bij gebrek aan koppelingspedaal. In de elektrische Ioniq wordt dat probleem overigens opgelost met een elektrische parkeerrem!
Tijdens het rijden weet de hybride Ioniq vanaf de eerste meters te overtuigen. Hij beschikt over een gerobotiseerde transmissie (en geen CVT-versnellingsbak zoals de Prius). Deze transmissie kwijt zich uitstekend van zijn haar en houdt het toerental niet nodeloos hoog tijdens hernemingen. Deze Hyundai rijdt erg natuurlijk en voelt aan alsof hij een conventionele thermische motorisatie heeft in plaats van een complexe hybride aandrijving. Je hoeft je overigens nergens om te bekommeren want de wagen kiest zelf de meest adequate aandrijfmethode. Afgezien van de sportmodus op de versnellingsbak zijn er geen extra instelmogelijkheden…
Discrete hulp
De combinatie van een nagenoeg vlak parcours, nauwelijks bochten en strenge snelheidsbeperkingen zorgde ervoor dat de Ioniq nooit in moeilijkheden kwam… De elektromotor van 32 kW (44 pk) en 170 Nm kan de wagen volledig aandrijven of assistentie bieden. Hij haalt zijn stroom uit een lithium-polymeer batterij van 1,56 kWh. In de meeste rijomstandigheden schiet de aangepaste Hyundai benzinemotor vrijwel meteen discreet ter hulp. Het gaat om de Gdi-motor die volgens de Atkinson-cyclus draait en 105 pk (147 Nm) levert. Tijdens onze testrit (waarbij we weinig inspanning van de auto vroegen) maten we een realistisch verbruik van net geen 5 l/100 km. Officieel neemt de Ioniq genoegen met 3,4 l/100 km en stoot hij 79 g CO2/km uit (premiumversie met 15-duimsvelgen).
En de elektrische versie?
Dankzij een geïntegreerde lader van 6,6 kW kan je deze Ioniq met een aangepaste wallbox in uw garage in 4,5 uur laden. Wanneer je een snellader van 100 kW ter beschikking hebt, kan je al in 23 minuten laden. Kortom, tijdens de lunch werden de auto’s waarmee onze collega’s in de voormiddag reden, bijgeladen en wij vertrokken met een volle batterij. Vanaf de start valt op dat de wagen erg ontspannen rijdt. Hij levert 120 pk en 295 Nm zodat de Ioniq in 9,9 seconden van 0 tot 100 km/u spurt. De topsnelheid bedraagt 165 km/u. Door de ruim bemeten lithium-polymeer batterij van 28 kWh haalt de Hyundai een realistische autonomie van 200 km (280 km volgens de officiële meetcyclus). Net zoals bij de e-Golf kan je met de lepels achter het stuur de intensiteit van de motorrem (en het regenereren van stroom) aanpassen. Dit is erg handig in gebruik.
Besluit
Hyundai maakt een goede beurt met deze Ioniq. De hybride versie haalt niet onderste uit de kan zoals de Toyota Prius dat doet met een lagere CO2-emissie (volgens de homologatiecijfers) maar hij kan wel uitpakken met een natuurlijk en aangenaam rijgedrag. De volledig elektrische Ioniq kan rekenen op een ruim bemeten batterijmodule en heeft alsnog een bescheiden gewicht van 1.422 kg. Deze elektrische versie is ook zeer competitief binnen zijn segment. Voor de plug-in hybrid kondigt Hyundai een elektrische autonomie van 50 km aan en een gehomologeerde CO2-emissie van 32 g/km. Deze versie zou bovendien erg interessant worden geprijsd.
+
Werkelijk verbruik
Erg handig in gebruik
Verzorgde afwerking
Riante uitrusting, ook in de basisversie
–
Hoofdruimte achteraan
Enkele afwerkingsdetails (vooral parkeerrem)
Toegang tot de koffer (hoge laaddrempel)
