ESSAI BMW i8 Roadster : L'icône se découvre

C'était en 2012, un autre temps dans l'univers automobile. BMW présentait alors un concept-car baptisé « i8 Spyder ». Mais, deux ans plus tard, ce fut un coupé qui fit sensation sur nos routes, l'i8 était née. Printemps 2018, le voici enfin ce roadster!

Présentée au dernier salon de l'auto à Bruxelles, l'i8 roadster en fut sans conteste l'une des attractions majeures. Imaginez-vous alors la réaction des badauds sur les routes empruntées lors de notre essai! Pour cette version 2018, roadster et coupé présentent quelques évolutions mineures niveau carrosserie. Ainsi des feux laser qui ont été améliorés (mais qui coûtent la bagatelle de 6.000 €!), la vision portant désormais jusqu'à 600 mètres !

Sympa aussi le capot revu avec son extracteur d'air central qui offre encore un peu plus de charisme. Les bases du coupé existant ont évidemment été conservées: le châssis extrêmement élaboré qui se cache sous la carrosserie est toujours composé de carbone et d'aluminium. Les trains roulants reprennent un double wishbone à l'avant et un essieu arrière à 5 bras. Les barres antiroulis ont été renforcées et la suspension pilotée adaptée aux caractéristiques de cette version découvrable.

Un bloc thermique de feu

Pour accéder à bord il faudra - comme sur le coupé - se contorsionner, c'est le lot des autos présentant des portières en élytre. A bord, rien de spectaculaire par rapport à « l'ancien » coupé. Notons l’arrivée de nouveaux sièges baquets, d’une évolution du système d’affichage tête haute et d’inédites ambiances en carbone et céramique. Point crucial : l'i8 roadster perd les deux petites places arrière du coupé. C'est qu'il a fallu caser le toit rigide et son mécanisme. Le coffre situé derrière le moteur ne propose que 92 litres. A quoi s'ajoutent, question rangements, de nombreux espaces libérés par les strapontins arrière.

Le toit - en toile souple - est escamotable en deux parties et se glisse sous les bossages au niveau des appuie-têtes. Il ne faut que 15 secondes pour que la manœuvre de mise en place ou de retrait puisse s'effectuer, et ce jusqu'à une vitesse de 50 km/h. Efficace et diablement bien pensé, ce toit profite d'un mécanisme pointu, tout en alu, réalisé grâce à une imprimante 3D seule capable d'atteindre un tel niveau de précision. Malgré tout, cet ensemble (en plus de la rigidification de la structure) augmente de 60 kg le poids total du roadster par rapport au coupé (1.595 kg). Assez raisonnable par rapport aux concurrentes disposant de gros moteurs thermiques. Car, vous le savez, la caractéristique principale de l'i8 c'est de coupler un petit bloc essence surpuissant avec une unité électrique rechargeable. Tout cela était déjà en vigueur sur le coupé 2014, ça l'est encore pour la génération 2018.

Le bloc thermique, c'est le trois cylindres 1.5 (venu de Mini et indirectement de chez Toyota!) turbocompressé. Sa puissance atteint toujours ... 231 chevaux! Du côté de l'unité électrique, les ingénieurs lui ont fait gagner 12 ch (143). Elle est alimentée par une batterie plus puissante (11,6 kW/h contre 7,1), ce qui autorise une autonomie en mode électrique d’environ 55 kilomètres, contre une trentaine auparavant. Question recharge, comptez 3 heures sur une prise rapide et un peu moins de 4,5 heures pour une prise classique 10 Ampères « comme à la maison »! La puissance totale développée par le duo thermique/électrique atteint 374 chevaux, contre 362 pour le coupé précédent. Ce dernier profitera également de ce surcroît de puissance dans sa version 2018. Avec pareille cavalerie, inutile de dire que les performances sont assez époustouflantes. Commençons par l'exercice du 0 à 100 km/h: 4,6 secondes (contre 4,4 pour le coupé). La vitesse maximale est toujours limitée à 250 km/h. L'évolution sur le seul mode électrique peut aller jusqu’à 120 km/h alors qu’elle plafonnait à 70 km/h auparavant.

Conserver du courant pour la ville

La puissance est transmise aux roues via une boîte automatique à six rapports. Cinq modes de conduite différents sont disponibles : trois en mode hybride (Comfort, Sport et Eco Pro), et deux en tout électrique (Comfort et Eco Pro). Les ambiances lumineuses (écrans digitaux) varient en fonction de ces sélections. Ainsi, en sport, le rouge domine alors que c'est le bleu lorsque l'électrique est mis à contribution. Dans ce dernier cas, le GPS viendra à l'aide pour moins consommer en adaptant le rapport idéal en fonction du dénivelé et des caractéristiques de la route. A l'opposé, pour se prendre au jeu de l'auto super sportive, il suffira de passer en « sport » et de sélectionner manuellement les rapports grâce aux palettes au volant. Le head-up display ne montre plus alors que le rapport engagé ainsi qu'un compte-tours coloré. Joint à la sonorité rauque du moteur thermique en pleine phase d'accélération, c'est là que l'i8 se montrera la plus « agressive ». Dans ce cas, vous ne reproduirez évidemment pas les consommations annoncées par BMW. Dans le meilleur des cas, le bavarois annonce en effet 2 l /100 km pour le roadster (46 g/km CO2) et 1,9 pour le coupé (42 g/km). Sur notre parcours très sélectif et sans trop y faire attention, nous avons consommé aux alentours des 5 litres aux 100, ce qui demeure exceptionnel compte tenu des performances de l'engin. Ultime avantage de cette formule d'hybride rechargeable, il est possible de conserver la charge électrique pour l'utiliser plus tard... Un parcours sportif en montagne et une évolution en silence dans les ruelles de la cité espagnole sous les regards mi-étonnés, mi-admiratifs des badauds. Elle n'est pas prête à se faire oublier cette fameuse i8, qu'elle soit en coupé ou en version roadster comme ici.

La limite des pneumatiques

Il est temps de passer à l'essai qui vient de se dérouler sur les routes tortueuses de l'île de Majorque. Un parcours de rêve sur le papier mais un (mini) cauchemar pour l'essayeur tellement la circulation des... cyclistes y est importante! A chaque virage, vous pouvez en croiser et pas toujours bien rangés sur le côté! Bref, pas moyen de se lâcher totalement. Ceci dit, avec une petite dizaine de kilomètres « clean », nous avons pu retrouver toutes les sensations vécues à bord du coupé de la précédente génération. Première bonne nouvelle, les 60 kg d'ajouts (toit, renforts...) sont imperceptibles, tant en accélérations qu'en équilibre du châssis. L'excellente répartition des masses, la combinaison électrique (essieu avant) et thermique (à l'arrière) offre à la fois constance et plaisir de conduite en toute occasion. Le seul bémol, encore accentué sur cette nouvelle génération, provient de la monte pneumatique. Les jantes sont toujours belles, en aluminium et 20 pouces de diamètre. Jusqu'ici tout va bien. Mais les pneus ils sont encore plus étroits que par le passé! Sur le modèle précédent, nous étions en 245 à l'arrière et 215 à l'avant. Cette fois, c'est 215 à l'arrière et 195 à l'avant, l'équivalent d'une citadine polyvalente! C'est une bonne chose évidemment pour les consommations - moins de résistance aux roulements - mais c'est dommageable pour la tenue de route. Entendons-nous, cela ne pose aucun problème dans la grande majorité des situations. Sauf que, lorsque le conducteur veut tâter les limites de l'engin et bien ce ne sont ni le châssis, ni les suspensions qui les lui donnent, mais bien les pneus...

                                              

Conclusion

Elles sont là les limites de cette machine à rêves. Un design à faire pâlir même les moins fanas d'automobiles, des performances de premier plan, des consommations raisonnables et un confort étonnant... Mais de super sportive, non, il n'en est pas vraiment question.

                                                                                                        

La BMW i8 Roadster en quelques chiffres

Moteur thermique: 3 cylindres, injection directe d'essence; 1.499cc , 231ch à 5.800tr/min -  320Nm à 3.700tr/min.

Moteur électrique (kW): 143

Puissance totale (ch): 374

Batterie (V-Ah-kw/h): 355-34-11,6

Transmission: aux quatre roues.

Boîte: automatique à 6 rapports.

L/l/h (mm): 4.689/1.942 /1.291

Poids à vide (kg): 1.595

Volume du coffre (l): 92

0 à 100 km/h (sec): 4,6

Prix: 166.500 € TVAC

Puissance : 374 ch

V-max: 250 km/h (limité)

CO2 : 46 g/km

 

+

 

Plastique de rêve

Performances étonnantes

Poids contenu

Sportive et électrique à la fois

Autonomie combinée

 

-

 

Train avant délicat en conduite sportive

Pneus étroits

Peu pratique (rangement/coffre)

Prix et options