ESSAI Mercedes Classe G : Tout change, rien ne change

Après 39 ans de bons et loyaux services du Classe G, Mercedes a jugé que le temps était venu de lui offrir une… deuxième génération. Oui, vous avez bien lu, ceci n’est que la première refonte complète de l'icône depuis sa naissance.

Alors bien sûr, le G a beaucoup évolué au fil du temps. Né cheval de guerre, il est devenu cheval d'apparat. Ses moteurs et ses transmissions ont suivi les progrès de l'automobile, ses équipements aussi, ses techniques de 4x4 ont été modernisées (dans une certaine mesure) et l'habitacle n'a plus depuis longtemps l'aspect spartiate des origines. Mais depuis 4 décennies, il repose sur la même structure et, en gros, c'était toujours le même véhicule.

Comme d'autres légendes

C'est d'ailleurs une sorte de constante parmi les 4x4 de légende. Le Land Rover Defender n'a véritablement connu que trois évolutions majeures en presque 70 ans, la Jeep Wrangler, née Willys en 1942, vient d'apparaître en version 4 et le Toyota Land Cruiser lui-aussi joue souvent les prolongations de génération. Mais bref, pour le Mercedes Classe G, il était vraiment temps de remettre l'ouvrage sur le métier, justement en raison de son statut de véhicule de luxe.

Car le Classe G avait jusque-là un défaut: une relative mais évidente instabilité sur (auto)route, une propension à louvoyer en ligne droite, à réclamer de la part du conducteur des corrections de cap permanente. Quand on est un bon gros 4x4 « de travail », équipé d'un sage diesel bosseur et qu'on pointe royalement à 140 km/h, OK. En revanche, quand on est un véhicule auquel on greffe des V8 de plus de 500 ch, qu'on croise plus souvent l'asphalte que la boue et qu'on côtoie des supercars dans le garage de Monsieur l'Emir, ça la fout un peu mal. Mais ça, c'était avant…

Nouveaux dessous

Pour la première fois donc, Mercedes a créé un tout nouveau Classe G. Ca ne se voit pas? C'est normal. La stricte préservation du look était dans le cahier des charges, tout comme le son un peu brut des portières à la fermeture, a mille lieues du son feutré de la portière d'une Classe S. Mais placez le nouveau G à côté d'une des dernières versions de son prédécesseur, et vous verrez.

Sous l'engin, il y a un nouveau châssis. Traditionnel dans sa robuste conception en échelle (indispensable vues les capacités offroad hallucinantes de la bête), mais nouveau par ses points d'ancrages des suspensions et des trains roulant, et nouveau dans ses dimensions. Voilà le premier atout du nouveau G. Il est plus grand: 5 cm en longueur, et surtout 12 cm en largeur. Bénéfice évident pour tous les passagers, à commencer par le conducteur qui, même s'il mesure 2 mètres, trouvera enfin une position de conduite digne de ce nom, et n'aura plus l'impression d'avoir l'épaule gauche contre la portière. Bien que cette position reste très verticale, très « 4x4 à l'ancienne », ça change tout. On n'a cependant pas cette sensation de salon roulant qui se dégage par exemple d'un Range Rover, autre 4x4 de légende associant toujours capacités de franchissement top niveau et luxe opulent. Et quelque part, c'est tant mieux. Le G se différencie en restant très authentique, sans pour autant céder quoi que ce soit sur le terrain du luxe.

De la technologie, mais pas trop

On pourrait croire qu'un véhicule facturé 113.000 euros de base soit bardé de technologies en tout genre. Technologie, oui. Bardé et en tout genre, non. Mercedes équipe évidemment le nouveau G de son dernier système d’info-divertissement, ultra connecté bien sûr, et composé du double écran large HD des Classe S, E, A, etc. On dispose aussi des aides à la conduite devenues élémentaires, comme le freinage automatique d'urgence avec détection des piétons et des cyclistes, le régulateur de vitesse à contrôle de distance, la surveillance d'angle mort, la caméra 360° (très utile aussi en conduite offroad), et c'est à peu près tout. Pas d'aide au maintien de voie par exemple, donc pas de début de conduite semi-autonome.

Pur et dur

Et si on parle franchissement, la technologie du Classe G se limite à adapter les lois d'assistance de direction, de boîte et de réponse de l'accélérateur lorsque le mode « G » est activé. Quand c'est le cas, ESP et anti-patinage sont complètement désactivés. Ici, on ne trouve pas de sélecteur de terrain (Rochers, glissant, sable…) comme il y en a chez Land Rover ou Jeep, pas même un système de contrôle de la vitesse en descente. C'est au conducteur de décider quand engager la boîte courte, et quand verrouiller les différentiels (au nombre de trois, chose unique sur le marché). Bref, aucune aide électronique ne vient assister la mécanique dans son (gros) travail de crapahutage. Je peux vous dire que Mercedes a eu à cœur de nous envoyer en terrain très difficile, pour montrer que son nouveau Classe G est encore plus balaise qu'avant. Ce fut l'une des sessions de conduite tout-terrain les plus impressionnantes de ma carrière! Et c'était pas fini!

En effet stable… et rapide.

Car il restait le test sur route, avec les deux versions disponibles au lancement, toutes deux équipées de V8 biturbo essence de 4 litres: le G 500 de 422 ch, et le G 63 AMG de (gloups) 585 ch! Rassurez-vous, une version avec le 6-en-ligne 3.0 turbo diesel est prévue.

Je confirme: oui, lancé sur autoroute à des vitesses que seule l'Allemagne tolère, le nouveau G est aussi stable, précis et imperturbable que n'importe quel SUV, sauf par gros vent latéral, forcément. Le G 500 est déjà étonnant de vélocité malgré ses 2.500 kilos mais gaffe: même lorsque ses suspensions sont en mode Sport, il tangue encore gentiment dans les virages. Gênant? Non, sympa, authentique, et une bonne façon de se rappeler qu'il ne faut pas trop titiller les lois de la physique. A moins… de prendre la version AMG. Alors là, c'est de la dinguerie pure et simple. Ressentir de telles accélérations la tête perchée à 2 mètres du sol, sentir les deux roues de droite quitter le bitume lorsqu'on remet la gomme en sortie de rond-point, constater que les lois de la physique nous laissent encore un peu de marge, taper les freins comme une brute, relancer comme un sauvage, tout ça après avoir escaladé une montagne dans le même véhicule, ben c'est une sacrée expérience. Entre ça et une McLaren sur un circuit, je ne sais pas ce qui est plus sensationnel. Ah si, je sais ce qui est le plus impressionnant: faire le plein de cette machine engloutissant 19 l/100 km.

Conclusion

Charisme intact, qualités routières et confort enfin actuels, performances tout-terrain encore plus énormes, luxe indiscutable, technologie minimale… On ne peut qu'adorer. Si on n'est pas écolo, évidemment.


+

Charisme inviolé

Espace à bord accru

Aptitudes tout-terrain réelles

Comportement routier enfin actuel

Performances « terrifiantes » (AMG)

-

Tarifs très salés

Consommation

Coffre décevant vu l'encombrement

 

La Mercedes G 500 en quelques chiffres

Moteur : V8. biturbo, essence, 3.982cc ; 422ch de 5.250ch à 5.500tr/min ; 610Nm de 2.250 Nm à 4.750tr/min

Transmission : aux 4 roues

Boîte : auto 9 rapports.

L/l/h (mm) : 4.817/1.931/1.969

Poids à vide (kg) : 2.429

Volume du coffre (l) : 454 – 1.941

Réservoir (l) : 75

0 à 100 km/h (sec.) : 5,9

Prix : 113.861 € TVAC

Puissance : 422 ch

V-max : 210 km/h

Conso mixte : 15,4 l/100 km

CO2 : 263 g/km