ESSAI Triumph Tiger 800 XCa: destination Maroc, 6.979 km!

Tigre de papier ou tigre du Bengale, la Triumph Tiger 800 XCa s’est dévoilée tout au long de notre parcours entre routes européennes et pistes africaines. Récit d’un voyage à la météo contrastée.

Triumph commercialise deux trails pour une utilisation mixte routes/tous chemins. L’Explorer avec ses 1.215cc et 139 chevaux et la « petite » Tiger cubant 800cc qui délivrent 95 chevaux. Bien décidé à tâter de la piste au Maroc, mon choix s’est immédiatement tourné vers la Tiger dans sa finition la plus complète, la XCa. Une roue de 21 pouces à l’avant et la pose de pneus Continental TKC80 m’apporteront un maximum de motricité dans la caillasse. Mais avant de s’imaginer gambadant sur les dévers des Gorges du Dades et du Draa, il me reste à traverser la Belgique, la France et l’Espagne avec un minimum de bagages.

Réfléchir avant de partir

La finition Xca étant la plus complète, je bénéficie d’origine des deux sacoches latérales, d’un top-case, d’un GPS Tom-Tom et de deux phares additionnels LED (que je n’allumerai jamais). La puissance de l’alternateur est poussée à son maximum avec 650 W disponibles et la possibilité de brancher 3 prises type « allume-cigare » sécurisées (les petites). Si d’entrée de jeu, j’abandonne l’idée de ranger mes affaires dans les sacoches latérales préférant la pose d’un sac de voyage à la place du passager, je garde cependant le top-case. Sage décision car en l’absence des valises, je conserve l’avantage d’un deux roues : sa fluidité. Dans le top-case, je place la tablette, de quoi m’alimenter et mon équipement de pluie, toujours à garder à portée de main. Effets personnels, baskets et rasoir iront dans le sac étanche maintenu par les sandows habituels. Pour le Maroc, j’ai installé l’indispensable Garmin 64ST avec sa carte de l’Afrique du Nord et pour ma sécurité financière, le Coyote est fixé de l’autre côté du guidon. Comme je suis d’un naturel frileux, la 3ème prise 12V est pré-câblé pour mon gilet chauffant Triumph auquel je peux également raccorder mes gants, chauffants également. En avril…, vous connaissez la suite du dicton.

En route

La courte traversée de la Belgique vers Reims se passe sous le soleil et une température d’environ 12 degrés. Les premiers kilomètres se révèlent immédiatement très instructif pour la suite du voyage. D’abord, le moteur 3 cylindres de cette Tiger s’annonce enchanteur. D’une souplesse inouïe, il ne rechigne jamais et reprend en sixième à 45 km/h à seulement 2.000 tr/min. Son sifflement perpétuel pourrait devenir lassant à la longue, mais ne roulant plus à moto sans mes bouchons « faits sur mesure », je suis beaucoup plus ennuyé par les turbulences causées par le « petit » plexi. Si par malchance, vous circulez par vent de face, vous subirez les assauts et le bruit causé par la déviation de ces flux d’air. Tellement dérangeant que je m’empresserai de téléphoner au concessionnaire Triumph de Limoges désirant acheter la bulle de plus grande dimension (185 euros). Comme de bien entendu, un délai de 48 heures est nécessaire, il me faudra donc bricoler quelque chose d’autre. A l’aide d’un bout de plexi, d’une scie sauteuse et de deux vis, j’installe en compagnie du propriétaire du gîte qui nous héberge à Peyrillac et Millac, un plexi plus imposant. La bonne idée du jour, car la pluie a fait son apparition et ne nous lâchera plus avant le Maroc. Le thermomètre va ainsi osciller entre 0 et 10 degrés pour toute la traversée des Pyrénées et de l’Aragon, au cœur de l’Espagne. Heureusement, la Tiger Xca est équipée de poignées et de selles chauffantes (conducteur et passager).

La neige avant le sable

En traversant la région des hauts plateaux en direction de Madrid, la neige fait son apparition et c’est grâce à l’engin de déneigement qui nous précède,  libérant une bande de circulation, que nous rejoignons l’autoroute 100 kilomètres sous Madrid. Cela fait bien longtemps que je n’avais plus roulé sur une chaussée enneigée. La souplesse du moteur, son antipatinage et la réactivité de sa boîte de vitesse m’auront grandement aidé pendant ces deux heures de conduite très glissantes. En fin de journée, nous atteignons Séville sous une pluie intense. La traversée entre Tarifat et Tanger sur une mer déchaînée, m’oblige à ranger la Tiger dans un coin du bateau, solidement arrimée avec une mise sur la béquille centrale obligatoire. Sortez vos muscles car cette manipulation demande un gros effort de poussée et de traction. Au lendemain d’une nuit réparatrice au cœur de la ville, je reprends la route vers Fès sous une pluie toujours battante et accompagnée d’un vent violent. Heureusement, pour cette sixième journée de voyage, je peux, en cours de matinée, ranger définitivement la combinaison de pluie dans le top-case, monté souple. Le soleil fait son apparition et ne me quittera plus jusqu’au terme de ce voyage.

Pas un vrai trail

Il est temps à présent de voir si cette Tiger est un trail à part entière ou une routière déguisée avec une roue à rayons de 21 pouces et un grand guidon. Les routes sont mises de côté au profit de pistes beaucoup plus cassantes et nettement moins roulantes. Traverser la forêt des cèdres millénaires peuplée de singes en mal de rapines, escalader les pistes rocailleuses vers Imilchil, contourner son lac pour rejoindre la vallée du Draa par ses pistes trialisantes pour enfin atteindre Zagora où il est grand temps de se poser à l’hôtel Siroco et d’effectuer un petit contrôle mécanique de la Triumph. Malgré les innombrables chocs et secousses encaissées, rien n’a bougé sur la Tiger. Par chance (et par prudence), pas de chute malgré la multitude d’oueds empierrées qu’il m’a fallu traverser. Premier constat, la Tiger n’est pas un vrai trail. En conduite tout terrain, on sent qu’au départ les concepteurs se sont lancés sur un projet routier décliné par la suite vers une utilisation tous chemins. La performance avant tout, les suspensions sont trop fermes (White Power) et n’absorbent pas assez les chocs, la position de conduite ne permet pas vraiment de dominer son sujet et lors de chaque arrêt vous devez reprogrammer le mode « off road » qui coupe l’ABS. A noter que vous pouvez paramétrer à volonté les différentes interventions de l’antipatinage et de l’ABS selon vos propres envies. Par fainéantise, je me contenterai des réglages faits en usine qui me conviendront tout à fait. Les protections moteur sont bien disposées, suffisamment larges mais pas dérangeantes. La selle apporte un maximum de confort et sous cette dernière, j’ai pu ranger mon kit de réparation tubeless ainsi qu’une paire de gants de rechange et l’éternel pince multi usages. Du matos dont je n’aurai, heureusement, jamais besoin.

Vers les dunes

De Zagora à Merzouga, plusieurs solutions existent pour se rendre de la caillasse au sable mou. Je choisis l’option routes et pistes qui évitent les passages sablonneux de Taouz en remontant plein nord vers Alnif. Avec une moto chargée dont le poids dépasse les 250 kg, le sable, ça ne passe pas ! A moins de mettre à fond, de rouler droit et de prier. Par respect pour la mécanique et pour préserver ma « bonne » santé, mieux vaut gravir quelques rochers que de s’élancer à la conquête des hautes dunes de l’erg Chebbi. La température dépasse à présent les 30 degrés, ce qui n’incite pas vraiment non plus à jouer dans le bac à sable. La prochaine halte est prévue à l’hôtel Xaluca d’Erfoud qui accueille les participants du Merzouga Rally. Ce sera l’occasion de rencontrer Xavier de Soultrait (Yamaha) qui remportera l’épreuve la semaine suivante. La Tiger n’a toujours pas consommé une goutte d’huile et rien n’a dû être resserré, ni remplacé. Les pistes, c’est fini. Place à la route pour une remontée vers Midelt, Fès et la traversée maritime indispensable entre Tanger-Med et Algeciras. Les modalités d’embarquement se sont bien améliorées avec des procédures simplifiées et un accueil très efficace des autorités douanières. Je dois d’ailleurs ajouter que tout au long de ce périple marocain, l’accueil a été toujours chaleureux et convivial. Tant des habitants que des officiels. Je ne sais pas si le gouvernement a donné des directives mais au Maroc, on sait recevoir!

Trois jours

Le Coyote bien en place, j’entame la remontée vers le nord en prenant d’autres petites routes mais en gardant le cap vers Madrid avant de m’orienter vers les Pyrénées, le Massif Central et la Champagne-Ardenne. Au terme de ce voyage, la Tiger totalise 8.026 kilomètres dont 6.979 kilomètres pour le raid proprement dit. Je retiendrai de cette sortie « au long cours » que la Triumph Tiger 800 est une vraie routière proposant un moteur fabuleux et un confort redoutable. Dédiée à la route grâce à son cruise-control, sa capacité de chargement, ses nombreux points d’attache pour sandows éventuels et ses 3 prises 12V, la Tiger ne demande que l’adoption d’un pare-brise plus grand pour satisfaire le routard en manque d’aventures. Si les Continental TKC 80 se sont montrés performants et endurants, mieux vaut choisir les TKC 70, moins dessinés mais plus sécurisants sur la route.

Conclusion

S’il est une chose que les anglais savent faire depuis la nuit des temps, c’est voyager. La Tiger 800 XCa ne déroge pas à cette règle. Une moto différente, et moins chère que ses concurrentes autrichiennes et allemandes.

Les +

Dimensions

Souplesse moteur

Précision boîte

Equipement dans cette finition XCa

Roue de 21 pouces à l’avant

Accueil passager

Les –

Suspensions fermes en TT

Arrêt obligatoire pour passer en mode Off-Road

Freinage avant

Sensibilité poignée de gaz

La Triumph Tiger 800 XCa en quelques chiffres:

Moteur : 3 cylindres en ligne, 12 soupapes, double arbre à cames en tête, refroidissement liquide

Cylindrée : 800cc

Puissance maximale :   95ch à 9.250 tr/min

Couple maximal : 9Nm à 7.850 tr/min

Alimentation : injection électronique séquentielle multipoint avec injection d’air secondaire

Embrayage : multi-disques à bain d’huile

Boîte de vitesses : 6 vitesses

Cadre : treillis en acier tubulaire

Suspension avant : fourche inversée de 43 mm avec réglage de la détente et de la compression, débattement 220 mm

Suspension arrière : mono-amortisseur WP avec réservoir d'huile déporté, réglage hydraulique de la précontrainte, réglage de la détente, débattement de roue arrière 215 mm

Freins avant : double disque flottant Ø 308 mm, étriers flottants Nissin à 2 pistons à montage radial, ABS déconnectable

Freins arrière : simple disque Ø 255 mm, étrier flottant Nissin à mono-piston, ABS déconnectable

Pneu avant :    90/90­21

Pneu arrière :   150/70 -17

Hauteur de selle : 840 - 860 mm

Poids à sec : 203 kg

Contenance du réservoir : 19 l

Prix : 14.280 euros