ESSAI Yamaha R6: si différente mais tellement semblable

Beaucoup plus civilisée, nettement plus attachante, la Yamaha R6 Model Year 2017 rassemble à l’intérieur de son carénage un florilège de qualités que l’on vous propose de découvrir tout au long de ces quelques lignes.

Même si les ventes de Yamaha au niveau mondial se portent bien, il faut cependant reconnaître que le segment des motos hypersportives traine un peu la roue en Europe. L’unique raison de cette baisse de « fréquentation » se situe au niveau de notre législation et de la répression qui vise à pénaliser le moindre de nos agissements « très (trop) rapides » sanctionnés outrageusement. Toujours est-il que Yamaha est une marque qui ose encore s’aventurer sur cette piste à haute vitesse en modifiant de la bulle à l’échappement sa « petite » R6 apparue en 1999 et vendue, tout de même, à plus de 160.000 unités. Sa dernière mise à jour remonte à 2010 mais avec une « maman » comme la R1, on pouvait s’attendre à de grandes choses pour la « petite ». Ses lignes font l’unanimité, tant elles sont réussies, et ce nouvel aérodynamisme profite à la position de conduite. La mentonnière du casque ne tombe plus dans l’écran de contrôle et l’angle formé par la tête et le reste du corps reste correct et « confortable ». Loin de moi l’idée de vous faire croire que la R6 est une GT, mais son évolution en termes de confort et de conduite est évidente.

Question de mode

Les commodos laissent apparaître de nouvelles fonctions avec le paramétrage des trois modes de conduite (A comme pressé, B comme calme et Standard comme intermédiaire) et de Traction Control (6 niveaux) que l’on est dorénavant en droit d’attendre sur toutes les machines produites actuellement. De nombreuses pièces proviennent de la chaîne de montage de la R1 comme son moteur, dégonflé et de plus faible cylindrée, mais toujours à quatre cylindres dont les normes Euro 4 lui ont fait perdre 6 chevaux, avec 118 bourrins actuellement. La fourche Kayaba de 43 mm est identique, de même que le système de freinage avec ses étriers radiaux et de grands disques de 320 mm.

Ajustable

Leviers de frein et d’embrayage réglés à la dimension de mes petites menottes, j’effectue la procédure que tout le monde connait pour lancer les 4 pistons à l’assaut de tout ce qui roule sur nos bonnes vielles routes. La bulle plus haute de 5 cm et son carénage un peu plus large m’octroient un peu plus de place pour caser mon mètre septante-cinq. Ça respire la santé et la vigueur au guidon de cet engin issu des courses MotoGP. Délaissant les radars, je prends immédiatement la direction du circuit de Mettet afin de voir si le nouveau shifter me fera gagner les quelques millièmes qui permettraient de descendre mon chrono sous la 1’15’’. Entouré d’une kyrielle de 1.000 cc avoisinant les 200 chevaux, je m’élance dans une recherche perpétuelle de vitesse pour récupérer quelques mètres sur les ovnis qui m’entourent. Etant un freineur tardif, j’apprécie le mordant des étriers avant et la résistance des durites à ne pas se dilater lors des surchauffes. Les suspensions suivent sans coup férir et ce n’est pas mon « petit » niveau de pilotage qui viendra à bout de cette R6.

Creux de la vague

Le circuit Mettet se démarque principalement par la complexité de ses courbes et de ses trajectoires, mais aussi par ses deux épingles à prendre sur le 1er ou 2ème rapport. En 1ère, ça hurle et sur le rapport supérieur on s’aperçoit immédiatement que l’on est à la ramasse par rapport aux motos environnantes. Madame (ou monsieur) Euro 4 lui a enlevé toute sa fougue à bas régimes. Si pour une utilisation au quotidien sur la route, vous n’en profiterez que de plus belle façon, sur circuit, il vous faudra attendre les 8.000 tr/min pour que le moteur s’ébroue et vous projette à la reconquête de votre place perdue dans ces virages serrés. Ce « petit » trou n’étant causé que par un paramétrage abusif de son concepteur, il suffira d’une simple modification électronique pour rendre toute sa fougue à ce splendide engin.

Comme les préparateurs le font en championnat Supersport WSS.  Si la rapidité d’action du shifter est incontestable, il est cependant inutile d’aller chercher la toute puissance dans les derniers tours. Sur piste, en maintenant l’aiguille du compte-tours entre 8.000 et 14.000 tr/min, vous profiterez de tout ce que ce moteur a dans le ventre en délivrant un ronronnement de bon ton, sous les 96dB. La monte d’origine (Bridgestone S21) affichant ses limites sur circuit, je préfère rentrer au stand avec le sentiment que cette nouvelle R6 ne s’est pas entièrement dévoilée tout au long de cet essai. Excessivement facile à piloter, prête à s’inscrire sur tous les points de corde, cette unique nouveauté 2017 en matière d’hypersport de moyenne cylindrée a encore beaucoup à m’apprendre.

Conclusion

Belle, sans aucun doute. Rapide, bien assez pour se promener le dimanche. Efficace, certainement. Entre la R1 et la R6, les différences se résument à leurs prix de vente et à « quelques » chevaux supplémentaires. Pour le reste, tout est construit à l’identique avec soin et qualité.

Les +

Position

Fluidité

Look

Précision

Unique

Modes de conduite

Les –

Creux à bas régimes (sur circuit)

Monte d’origine Bridgestone S21
 

La Yamaha R6 en quelques chiffres :

Moteur : 4 cylindres en ligne de 599cc à refroidissement liquide double ACT 16 soupapes, injection

Puissance : 118ch à 14.500tr/min

Couple : 63Nm à 10.500tr/min

Boîte : 6 rapports

Embrayage : multidisque à bain d’huile

Transmission : chaîne

Cadre : Deltabox en aluminium

Suspension : fourche inversée 43mm déb. 120mm, mono amortisseur  déb. 120mm

Freins : double disque 320mm étrier 4 pistons fixations radiales, simple disque 220mm étrier 2 pistons, ABS

Poids : 190kg

Réservoir: 17 litres

Prix : 14.595€ TVAC