ESSAI Ferrari Portofino : adieu California

Modèle Ferrari le plus vendu au monde, la California cède sa place à la Portofino. Un nom qui évoque le retour au bercail et sent bon le raffinement italien.

Saviez-vous que 70% des acheteurs de California n’ont jamais eu de Ferrari auparavant ? Rien d’étonnant à cela puisque la California était, jusqu’à maintenant, la porte d’entrée dans l’univers Ferrari. Il est vrai que cette GT, avec son toit rigide qui peut disparaître pour se transformer en cabriolet, a toujours proposé un caractère séduisant. Aujourd’hui, elle change de nom : la California (T) cède sa place à la Portofino. Cette Ferrari ne fait donc plus référence aux longues routes droites de Californie mais à une jolie petite station balnéaire italienne très appréciée de la jet set. Le ton est donné : on devrait s’attendre à plus d’élégance mais aussi, on l’espère, de sportivité !

Toute nouvelle étude

Bien que les dimensions de la California T et de la Portofino soient pratiquement similaires et que l’empattement soit identique, le châssis a été complètement revu. Pour sa GT, Ferrari a utilisé bien plus d’aluminium, tout en réduisant le nombre total de pièces et en adoptant une nouvelle technique d’assemblage. Résultat : la Portofino est plus légère de 80 kg mais aussi plus rigide de 35% voire même de 50% au niveau de ses points d’attache de suspensions. La capacité du coffre passe aussi de 240 à 292 litres et les bambins pouvant prendre place sur les deux sièges arrière gagnent 5 cm d’espace aux jambes. Plus sportive et plus habitable sur le papier : voilà qui est très attrayant.



Quelle ligne…

Une fois face à la Portofino, on est subjugué par ses nouvelles courbes qui accentuent encore sa beauté. Tout a été retravaillé. La face avant, avec des optiques qui font penser à la GTC4 Lusso, semble plus élégante. Le profil, bien plus « fastback » qu’auparavant (la Ferrari Daytona a beaucoup inspiré les designers), dégage un charme fou surtout lorsque la belle garde son toit en place. A l’arrière, les feux ont été repoussés au maximum aux extrémités alors que sur la California T, ils prenaient place sur la malle. Pas de doute, le coup de crayon porté à la Portofino est une grande réussite.



Elle doit chanter !

Nous sommes chez Ferrari et au-delà du cheval cabré, du rouge italien (ici baptisé de manière très originale Rosso Portofino), c’est la mécanique qui fait rêver ! Le 3.9 V8 bi-turbo reprend du service, avec une cavalerie poussée à 600 chevaux. Les 40 chevaux supplémentaires ont été obtenus grâce à de nouvelles bielles, de nouveaux pistons, un parcours plus direct au niveau de l’admission, un nouveau collecteur ainsi qu’un système d’échappement revisité. Mais ce qui importe surtout au niveau de la poussée, c’est bien sûr le couple maximum de 760Nm (+ 48Nm par rapport au V12 de la 812 Superfast !) qui s’exprime entre 3.000 et 5.250 tr/min. 



Les ingénieurs motoristes ont aussi promis un son bien plus travaillé qu’autrefois car chez Ferrari, la sonorité, quoi de plus normal, ça compte ! Lors de la conférence de presse, plusieurs diapositives ont même été réservées à ce « détail » qui pour les clients, n’en est pas un ! Tout ça donne envie de prendre le volant. Non pas à Portofino même mais le long de la côte quand même, adriatique, à Brindisi (au milieu du talon de la botte italienne).

Moteur

En coupé fermé, on le répète, cette Portofino a vraiment un charisme incroyable. Et croyez-nous, ce ne sont pas les passants qui diront le contraire ! Mais, après avoir poussé sur le bouton rouge « Start » au volant, avoir profité du réveil du V8, avoir constaté qu’un grand écran de 10,25 pouces trône au centre de la planche de bord (comme la familiale de la bande, la GTC4 Lusso), on se dit qu’on va quand même profiter du cabrio !

Ferrari annonce 14 secondes pour décapoter. Dans la pratique, comptez plutôt 18 secondes et ce, jusqu’à 40 km/h. Pas de grande révolution de ce côté-là, donc. Malgré la promesse de variation de sonorité entre les modes Confort et Sport donnée lors de la présentation, on constate lors des premiers mètres que la Portofino ne fait pas vraiment dans la discrétion. A bas régime, cette sonorité n’est d’ailleurs pas toujours très raffinée… Bon, n’exagérons rien, à la longue, pas de quoi rendre notre expérience fatigante à bord de la GT italienne. Surtout bien calés dans les excellents sièges qui, pourtant, sont encore plus fins qu’auparavant, permettant ainsi de gagner de l’espace à bord.



Ça tourne

Sur voie rapide, il est temps de tester la mécanique qui ne demande que 10,8 secondes pour se ruer de 0 à 200 km/h. Même sans pare-vent, les remous sont parfaitement maîtrisés : à 150 km/h, on ne doit pas élever la voix pour discuter à son passager qui lui, bénéficie d’un petit écran tactile juste devant ses yeux avec de nombreuses indications : vitesse, mode enclenché, navigation, etc.



Ensuite viennent les routes plus sinueuses où, toit fermé, on a bien envie de titiller les limites de ce nouveau châssis plus léger. Sur son train arrière, la Portofino profite pour la première fois d’un différentiel électronique qui fonctionne du tonnerre ! La motricité met parfaitement en confiance et, en remettant un peu de gaz en plein virage, notre coupé-cabrio donne toujours le sentiment de pouvoir virer encore plus serré !

Action

Même si le mode Sport se montre un peu plus volontaire et offre des déflagrations plus marquées aux changements de rapport, c’est bien avec les palettes au volant qu’on se fait le plus plaisir ! La boîte F1 à 7 rapports répond très rapidement et la poussée entre 3.000 et 5.000 tr/min donne vraiment la banane ! Au-dessus, c’est du bonus !



Une amélioration à suggérer ? Oui, tout de même, du côté de la direction électrique qu’on a trouvé un peu trop légère, surtout dans les premiers degrés donnés au volant, ne rendant pas toujours un ressenti optimal de la route. Mais après la 812 Superfast, la Portofino n’est que le second modèle de la marque à bénéficier de cette direction. On peut donc pardonner ceci à la marque de Modène, même si pour être parfaitement en confiance, cela demande un temps d’adaptation.

Néanmoins, nous sommes persuadés que pour les clients de ce genre d’engin, cela devrait convenir. Car dans tous les cas, la Ferrari Portofino se montre très docile et toujours rassurante. De plus, en passant sur des casse-vitesse, on se demande si celle-ci est bien une Ferrari : le confort impressionne car l’obstacle est merveilleusement bien absorbé par la suspension magnétique, en option à près de 4.000 € ! Oui, gloups, il est vrai que du côté de la liste d’options, les prix montent assez haut. Le revers de la médaille pour une Ferrari à moins de 200.000 € ?

Conclusion

Pour des clients qui recherchent de la polyvalence dans l’univers Ferrari, cette Portofino répondra aux attentes ! Plus rigoureuse, plus performante, facile à manier, très confortable et surtout, d’une rare élégance, la Portofino fait bien plus que remplacer la California. 

+
Ligne superbe
Versatilité coupé/spider
Sonorité moteur digne d’une Ferrari
Volume de coffre en hausse


Direction électrique à peaufiner
Variations de la sonorité moteur en mode Confort

La Portofino en quelques chiffres
Moteur : 8 cylindres en V bi-turbo à injection directe d’essence ; 3.855cc ; 600ch à 7.500tr/min ; 760Nm de 3.000 à 5.250tr/min
Transmission : aux roues arrière
Boîte : auto 7 rapports.
L/l/h (mm) : 4.586/1.938/1.318
Poids à vide (kg) : 1.664
Volume du coffre (l) : 292
Réservoir (l) : 80
0 à 100 km/h (sec.) : 3,5
Prix : 195.022 € TVAC
Puissance : 600 ch
V-max : >320 km/h
Conso. Mixte : 10,7 l/100km
CO2 : 245 g/km