La tendance semble être aux petits SUV. Un segment dont Honda fut l’un des pionniers, avec le premier HR-V, commercialisé de 1999 à 2006. Le constructeur ressuscite le modèle, avec cette deuxième génération, qui est vendue au Japon et en Amérique depuis un an et demi déjà… Mais si l’engin n’est pas tout neuf, il est loin d’être démodé. Il est même plutôt stylé et prend des airs de coupé haut sur pattes, avec son pavillon plongeant et des poignées de portes arrière intégrées dans la carrosserie.
De la place pour quatre
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S’étirant sur près de 4,30 mètres de long, le HR-V est l’un des petits SUV les plus… grands du marché. Il se situe à la frontière entre les modèles du segment B et ceux du segment C. Il n’est par exemple que 9 cm plus court qu’un Nissan Qashqai. Mais Honda affirme que son HR-V offre plus d’habitabilité arrière que le Qashqai. On veut bien le croire, tant l’espace pour les jambes est généreux. Par contre, ces places arrière sont peu accessibles : le dessin profilé de la carrosserie implique de fortement baisser la tête pour s’installer à l’arrière. Et si l’on est bien assis aux places latérales, le passager du milieu est à l’étroit et il aura la tête dans le plafond si sa taille dépasse 1,80 mètre. Bref, ce HR-V se vit mieux à quatre qu’à cinq.
Banquette magique
Si la banquette n’est pas coulissante, ses dossiers sont inclinables. Et il y a mieux : le HR-V reprend la fameuse banquette Magic Seat des Jazz et Civic. Il est donc possible de replier les assises arrière contre les dossiers, à la manière d’un siège de cinéma, pour faciliter le transport d’objets hauts (jusqu’à 1,24 mètre). Ou pour caser le chien, par exemple. Ce système a été rendu possible par le déplacement du réservoir sous les sièges avant.
Et il y a aussi de la place dans le coffre, qui est l’un des plus grands du segment. Lorsqu’on rabat les dossiers arrière, le plancher de chargement est bien plat et il est aussi possible d’abaisser le dossier du siège avant droit pour le transport d’objets longs (jusqu’à 2,44 mètres). Mais le dossier ne se replie pas vers l’avant : il se couche vers l’arrière. Avec donc un risque d’abimer le tissu du siège. Par contre, ce système offre une position couchette idéale…
Pratique et branché
Spacieux à l’arrière, le nouveau HR-V est aussi bien présenté à l’avant. Certes, on trouve beaucoup de plastiques durs, mais les matériaux sont bien assemblés et globalement de bonne qualité. On note aussi la console centrale rehaussée, habillée d’une garniture « piano black » et creusée de nombreux rangements, dont deux petits bacs situés de part et d’autre du tunnel central et permettant de déposer un smartphone.
Des smartphones qui pourront se connecter au système multimédia offrant un accès à plusieurs services en ligne, comme l’info-trafic en temps réel, les actualités et la météo, les réseaux sociaux, etc. Le système englobe aussi la fonction MirrorLink, qui projette le contenu du smarpthone sur l’écran tactile de 7 pouces de la voiture. On regrette juste que le système de navigation Garmin manque parfois de précision.
Et si le HR-V est bien équipé de série (airco automatique, régulateur de vitesse, connexion Bluetooth, etc.), il ne peut par contre pas être façonné à la carte. Il se commande « au menu » : les équipements dépendent du niveau de finition et ne peuvent pas être cochés séparément en option. Exemple : pour obtenir le toit ouvrant panoramique, il faut obligatoirement opter pour la finition haute Executive, plutôt chère…
Deux moteurs
Sous le capot, on a le choix entre deux moteurs : un 1.5 atmosphérique essence 130ch et le 1.6 diesel 120ch, dont on apprécie toujours le caractère élastique : ce diesel reprend à très bas régime sans cogner et son couple élevé (300Nm) lui assure de bonnes reprises. Le tout sans trop consommer. Par contre, la commande de boîte (manuelle uniquement) est ici moins parfaite que celle des Civic et CR-V. Les ingénieurs ont dû modifier cette boîte pour la caser dans ce petit SUV et le levier offre ici des verrouillages moins précis. Mais la commande est néanmoins rapide.
Le moteur 1.5 à essence est lui aussi accouplé de série à une boîte manuelle à 6 rapports, mais il peut recevoir en option une unité automatique à variation continue (CVT). Pour l’Europe, les ingénieurs ont retravaillé la gestion de cette boîte pour simuler 7 rapports « artificiels » en modes sport et manuel, afin de dynamiser la conduite. De fait, cette boîte mouline peu et mais montre assez réactive. Elle simule un rétrogradage en descente pour offrir du frein moteur. Mais quand on hausse le rythme, le 1.5 essence, peu coupleux (155Nm à 4.600 tr/min) râle bruyamment. Pourquoi ne pas avoir monté cette boîte CVT sur le diesel plus coupleux ? « Parce qu’il est trop… coupleux pour cette boîte ! », avouent les ingénieurs. Dommage.
Au volant
Notre essai débute avec la version diesel chaussée de jantes de 17 pouces. En conduite dynamique, la suspension nous a semblé un peu sous-amortie, victime de petits mouvements de pompage dans les grosses mises en appui. Les ingénieurs ont certes durci le tarage de l’amortissement pour compenser le poids du bloc diesel, mais le réglage n’apparaît pas aussi optimal que celui de la version essence, qui maintient mieux ses mouvements de caisse. Quant à la direction, elle est trop légère dans les deux cas. Ceci dit, le compromis confort/tenue de route est bon. On vous déconseille par contre les jantes de 17 pouces, qui dégradent le confort.
En manœuvres, la visibilité arrière n’est pas optimale, mais une caméra de recul est proposée selon le niveau de finition. Parmi les équipements spécifiques, on notera aussi que le HR-V dispose d’un freinage automatique d’urgence. On pointe encore le « limiteur de vitesse intelligent », qui détermine en continu la vitesse maximale à ne pas dépasser en se basant sur le système de détection des panneaux routiers. Si la limite passe par exemple de 90 à 70 km/h, le véhicule va couper les gaz pour inciter le conducteur à ralentir. Enfin, on notera qu’en Europe, le HR-V n’a pas droit à une transmission intégrale. Mais c’est vrai que pour grimper sur les trottoirs, ses roues avant lui suffisent…
Conclusion
Le retour s’annonce gagnant… Pour se distinguer de ses nombreux concurrents, le HR-V compte sur son style décalé, son excellent moteur diesel, son habitabilité, sa modularité et son équipement bien fourni. De quoi justifier un prix de base plutôt élevé.
Le HR-V 1.6 i-DTEC en quelques chiffres
Moteur : 4 cylindres en ligne, diesel, 1.597cc, 120ch à 4.000tr/min, 300Nm à 2.000tr/min.
Transmission : aux roues avant.
Boîte : manuelle à 6 rapports.
L/l/h (mm) : 4.294/NC/1.605
Volume du coffre (l) : de 470 à 1.533
Réservoir (l) : 50
0 à 100 km/h (sec) : 10
+
Moteur diesel agréable et sobre
Espace aux jambes à l’arrière
Modularité de la banquette arrière
Grand coffre
Équipement bien fourni
–
Prix de base élevé
Pas d’options « à la carte »
Accessibilité aux places arrière
Direction manquant de feeling
Moteur à essence bruyant
Pas de transmission intégrale
Prix : 24.290 € TVAC
Puissance : 120 ch
V-max : 192 km/h
Conso. mixte: 4 l/100km
CO2: 104 g/km
