ESSAI Mazda MX-5: Un joujou extra!

Pour sa 4e génération, la MX-5 devient plus petite et plus légère. Un gabarit mini pour un plaisir maxi !

C’est l’histoire d’une géniale imitation. Lancée en 1989, la première MX-5 n’a rien inventé, mais elle a marqué le monde automobile en faisant renaître le concept du roadster abordable, popularisé par les marques anglaises dans les années 60. Ces automobiles simples et pures s’étaient effacées devant l’embourgeoisement et la montée en puissance. Mazda a ressorti le concept du tiroir. Et il a bien fait, puisque la MX-5 s’est déjà vendue à plus de 950.000 unités depuis 1989. Aujourd’hui, la saga continue avec la 4e génération du modèle. 

Retour aux sources

Le développement de la nouvelle MX-5 a débuté en 2007. Sa commercialisation était initialement prévue pour 2012, mais la crise économique a imposé de reporter le lancement. Chez Mazda, aujourd’hui, on s’en réjouit : « Ce délai nous a permis de profiter des dernières techniques d’allègement de la technologie SKYACTIV », nous dit Nobuhiro Yamamoto, le directeur produit. Car de l’aveu des ingénieurs, le plus grand défi de cette nouvelle génération était de réduire le poids, pour en revenir à une masse identique à celle de la MX-5 de première génération, à savoir environ une tonne à vide.
Pour atteindre cet objectif, Mazda a multiplié l’usage d’aciers à haute résistance, mais aussi de l’aluminium, qui est toujours utilisé pour le capot et le couvercle de coffre, et désormais aussi pour les ailes avant, certains renforts de châssis, ceux des boucliers avant et arrière, ainsi que l’armature de la capote. Et pour alléger l’auto, Mazda a aussi tout simplement réduit son gabarit : la nouvelle MX-5 est plus courte de 10 cm que l’ancienne. Au bout du compte, le nouveau modèle a perdu environ 100 kilos et accuse moins d’une tonne à la pesée en version de base !

À bord

On l’a mentionné : la nouvelle MX-5 est plus petite que sa devancière. Ça se remarque lorsqu’on la regarde, mais aussi lorsqu’on s’installe à bord… L’habitacle est plutôt étriqué. La cabine est la plus courte de toute l’histoire de la MX-5 et, par rapport à l’ancien modèle, les sièges conducteur et passager ont été abaissés de 2 cm et rapprochés de 1,5 cm. Les deux occupants de ce roadster sont donc plus proches du sol et plus près l’un de l’autre. Vu l’étroitesse des lieux, conducteur et passager joueront donc des coudes ou se chatouilleront les bras, selon le cas…
Le passager manque par ailleurs de place pour caser ses jambes, à cause de l’imposant bossage aménagé dans le plancher pour faire passer la tubulure d’échappement.
Si la finition reste assez basique (nombreux plastiques durs), l’équipement s’est enrichi. La nouvelle MX-5 peut disposer d’un système multimédia avec écran de 7 pouces, GPS et plusieurs fonctions de connectivité. En branchant un smartphone, il est possible de visualiser sur l’écran de bord vos e-mails, SMS ou vos messages Facebook et Twitter. Branchée, la nouvelle MX-5 se convertit aussi aux assistances à la conduite, comme le détecteur d’angles morts, le détecteur de véhicule en approche lors d’une marche arrière, l’avertisseur de sortie involontaire de voie ou encore le commutateur automatique feux de croisement/feux de route. Un petit mot sur le coffre avant de prendre la route : la soute est encore moins spacieuse qu’avant (130 litres contre 150). Il faudra donc voyager léger, d’autant qu’il est impossible de glisser un petit sac derrière les sièges.

Deux moteurs

Sous le capot, point de turbo ! Les ingénieurs ne jurent que par le moteur atmosphérique car il est « plus léger, moins coûteux et présente moins de risques de panne », nous disent-ils. Deux blocs sont proposés : le 1.5 SKYACTIV découvert sur la Mazda 3 et retravaillé ici pour offrir 131 chevaux au régime élevé de 7.000 tr/min et le 2.0 SKYACTIV 160ch déjà vu sur plusieurs modèles de la marque. Les moteurs sont alimentés par une injection directe et accolés à une boîte manuelle 6 rapports, qui présente exactement le même étagement dans les deux cas.
Notre essai débute au volant de la version 1.5. Premier réflexe, on décapote. Pour cela, il suffit de déverrouiller la poignée centrale et de jeter la toile vers l’arrière. L’opération prend moins de 5 secondes. Et refermer le toit est encore plus facile qu’avant car la capote est plus légère grâce à son armature en aluminium. Sur les grands axes, le pare-brise plus plongeant nous isole mieux du vent. Les puristes regretteront ce côté moins décoiffant qu’avant… En conduite courante, on apprécie l’élasticité du petit 1.5, qui reprend sans broncher dès les plus bas régimes. Et ce moteur grimpe allègrement jusqu’à la zone rouge, fixée à 7.500 tr/min. Ses montées en régime sont aussi teintées d’une sonorité moins terne que celle de l’ancien 1.8, même si ce nouveau moteur n’a toujours pas le timbre vraiment sportif.

Bien balancée 

En action, le rythme est vite élevé, grâce aux bonnes performances et au châssis affûté, toujours composé d’un train avant à double triangles et d’un essieu arrière multibras. Bien balancée (répartition des masses AV/AR de 50/50%), la MX-5 saute d’un virage à l’autre avec agilité. Son équilibre la rend très facile à piloter et il est tout à fait possible d’enrouler de l’arrière en virage serré sans se faire peur. La MX-5 avale aussi les bosses sans broncher grâce à sa rigidité et une suspension offrant un excellent compromis confort/tenue de route. Mieux amortie, la nouvelle ne souffre plus des mouvements de caisse de sa devancière en conduite brutale. Bref, sur les petites routes, le plaisir de conduite est intense ! On regrette juste une assistance de direction électrique qui manque de ressenti et souffre d’un léger flou autour du point milieu. Mais on s’y fait.
Changement de décor à bord de la version 2 litres, livrée d’office avec un châssis sport à amortisseurs Bilstein, qui dégradent le confort. Quant au moteur, il est moins à l’aise à haut régime, mais sensiblement plus pêchu à mi-régime et il offre de meilleures performances (0 à 100 km/h en 7,3 secondes). Il fait aussi plus vite déborder le train arrière, qui réagit alors assez vivement vu la présence ici d’un autobloquant, dont est dépourvue la 1.5. Cette version 2.0 étale donc un caractère sportif plus marqué.

Conclusion

C’est le coup de cœur ! Bien qu’elle n’ait toujours pas de moteurs très démonstratifs, la nouvelle MX-5 offre un réel plaisir de pilotage pour un prix abordable. Et la version 1.5, très homogène, suffit déjà à notre bonheur. À ce prix-là, la MX-5 et sans vraie concurrence. Mais elle donnera son châssis au futur roadster de Fiat, qui disposera d’une autre carrosserie et d’un moteur turbo. Une rivale qui s’annonce coriace, mais dont la date de lancement n’a pas encore été officiellement annoncée.



+

Rapport prix/plaisir de conduite

Roadster authentique

Equilibre et efficacité du châssis

Commande de boîte parfaite

Équipement à la page

 

-

Habitacle exigu

Petit coffre

Direction manquant de feeling


La MX-5 1.5 SKYACTIV en quelques chiffres

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence, 1.496cc, 131ch à 7.000tr/min, 150Nm à 4.800tr/min

Transmission : aux roues arrière

Boîte : manuelle à 6 rapports

L/l/h (mm) : 3.915/1.735/1.225

Poids à vide (kg) : 975

Volume du coffre (l) : 130

Réservoir (l) : 45

0 à 100 km/h (sec) : 8,3

Prix : 22.490 € TVAC

Puissance : 131 ch

V-max : 204 km/h

Conso. mixte: 6 l/100km

CO2: 139 g/km