Et ça veut dire quoi, la rendre plus Mercedes ? Ca veut dire permettre à la Classe A de faire ce que font toutes les autres berlines de la marque: étrenner des technologies inédites sur le marché. A son tour donc, la compacte étoilée inaugure des choses qui ne sont même pas encore présentes sur la Classe S !
On ne se moque pas !
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Nous connaissons tous quelqu'un qui aime tant sa voiture qu'il ou elle lui parle. OK, c'est mon cas, ce qui a tendance à susciter des moqueries de la part de passagers moins dingues d'auto que moi, du genre “Et elle te répond, parfois ?”. La grande nouveauté de la Classe A porte le nom peu poétique de MBUX, et marque la fin de ces moqueries. Car en l'occurrence, OUI, la voiture répond. MBUX est le tout nouveau système multimédia connecté de Mercedes, doté évidemment de commandes vocales, mais aussi de l'intelligence artificielle. Avec la plupart des systèmes actuels, le conducteur doit apprendre à énoncer des ordres bien spécifiques, préprogrammés. Le MBUX est déjà prêt à reconnaitre différentes façons d'énoncer une commande, et apprendra en plus à en reconnaître de nouvelles au fil de sa vie commune avec vous. Les commandes vocales vont au-delà du lancement d'un appel téléphonique ou du changement de source audio. C'est à peu près toute la voiture qui est connectée au système. On peut lui dire “J'ai froid aux pieds” et pouf, le flux d'air aux pieds monte d'un degré. “Peux-tu fermer le store du toit ouvrant ?” et pouf, le store se ferme. Et ainsi de suite. Pendant nos deux jours d'essai, nous n'avons que rarement fait face à l'incompréhension du système et nous sommes sûrs qu'après une semaine ou deux, il aurait déjà énormément développé ses aptitudes !
On sait que d'autres systèmes du genre sont en préparation chez d'autres constructeurs, notamment via Amazon Alexa, mais la Classe A est à notre connaissance la première à lancer pareille technologie sur le marché.
A la carte
Autre point commun avec le Smartphone, MBUX est un système “à la carte”. En clair, on peut s'offrir un système de base à partir de quelques 1.200€, comprenant un nombre limité d'applications. Et si le temps passant, le client réalise qu'il apprécierait plus de fonctions, il pourra acquérir plus d'applis sur la boutique dédiée, et développer son système.
Bon, on vous mentirait si on disait que tout ça nous a fascinés ou impressionnés car vous savez que chez Auto Trends, même si la rédaction ne compte aucun vieux croûton, nous sommes des passionnés un peu “à l'ancienne”, plus intéressés par le plaisir de conduite que par les gadgets de ce genre. Ce que nous retenons surtout, c'est que comme nous le disions, la A est désormais l'égale de ses grandes sœurs en matière d'innovations et de technologies – la Classe A peut aussi recevoir les mêmes fonctions de conduite semi-autonomes que la Classe S – et la concurrence a intérêt à bien fourbir ses armes.
Plus mature
Pour en revenir à des considérations plus élémentaires, nous dirons d'abord que le nouveau look de la Classe A la rend plus mature. Face avant, proportions, posture sur la route… La compacte Mercedes gagne encore un peu en statut et en agressivité bien dosée.
Si les proportions ont changé, c'est évidemment que les dimensions ont évolué. La nouvelle A a gagné dans toutes les directions : +12 cm en longueur, +1,6 cm en largeur, +6 mm en hauteur et + 3cm d'empattement. Vous l'avez compris, la voiture est devenue plus spacieuse, notamment aux places arrière où même la garde au toit a progressé. Le coffre aussi a gagné 29 litres, soit un volume de 370 litres. Malgré cela, le poids est en baisse de 20 kg en moyenne mais à 1.375 kg, la A n'est toujours pas un poids-plume. C'est que l'air de rien, ça pèse, tous ces équipements électronique !
A propos d'électronique, soulignons que la nouvelle Classe A peut à son tour recevoir le double écran panoramique configurable à l'envi. Et c'est peut-être l'une des choses qui lui donne le plus son côté mature, luxueux et “plus Mercedes”.
Ne dites pas 1.3
Sur le plan mécanique, tout est nouveau, à commencer par les moteurs. Au lancement, Mercedes en proposera trois, dont un seul diesel. En essence, l'offre démarre avec un bloc 4 cylindres 1.4 essence turbo 163ch et 250Nm de la A 200. Sa cylindrée de 1.332cc en ferait plutôt un 1.3, mais Mercedes le présente comme 1.4, peut-être pour faire oublier qu'il s'agit en fait du tout nouveau 1.3 TCe récemment dévoilé par Renault, né du partenariat entre les deux groupes. Dans la A, il peut être associé à une boîte manuelle 6 ou auto double embrayage 7-DCT. On trouve ensuite la A 250, avec le moteur 2.0 turbo Mercedes cette fois, lâchant 211 chevaux et 350Nm, et uniquement accouplé à la boîte 7-DCT. Enfin, retour chez Renault pour la A 180d, équipée du bloc 1.5 français de 116 chevaux et 260Nm, lui aussi retravaillé, livré uniquement avec boîte 7-DCT également.
Pour le châssis, deux possibilités : un châssis confort de série, ou un châssis dont les suspensions arrière sont plus évoluées, livré d'office dès la A 250 et les futures versions à transmission intégrales (ou si on opte pour des jantes de plus de 17'', ou encore si on coche l'option “amortisseurs réglables”). Et sincèrement, nous le recommandons vivement, nous l'expliquons plus loin.
A boire et à manger
Nous avons commencé les essais par la A200, histoire de voir ce que ce nouveau 1.3 (pardon, 1.4) avait dans le ventre. Très belle surprise que ce petit moteur, qui ne rechigne pas à envoyer tout ce qu'il a. Une belle réussite, qui fait de la A de base une voiture déjà aussi performante qu'on est en droit de l'espérer mais qui, sur notre modèle de test, était desservi par trois choses. D'abord par la boîte auto. Sur les A les moins puissantes (200 et 180d), la 7-DCT n'est pas une boîte maison mais une Getrag, et force est de constater qu'elle est nettement en-dessous de la Mercedes. En conduite “quotidienne”, tout va bien, mais quand on passe le Dynamic Select en mode Sport et qu'on monte le tempo, elle se montre trop hésitante et ça gâche l'expérience de conduite. Et en mode manuel (via palettes au volant), elle n'est pas toujours parfaitement réactive. Seconde ombre au tableau : les amortisseurs classiques. L'intention de Mercedes de vouloir proposer un confort typique de la marque est louable et en effet, c'est en général très ouaté. Mais à nouveau, dès qu'on conduit de façon plus engagée et que le revêtement est très inégal, ces amortisseurs ont tendance à trop “pomper”, à laisser la voiture rebondir trop longtemps. Rien qui nuise à la tenue de route, vraiment remarquable, mais tout cela mériterait à notre avis d'être 10 à 15% plus ferme, et on conserverait un vrai confort Mercedes. Dernier point perfectible : la direction, qui nous semble trop peu communicative, trop peu intuitive, trop peu naturelle. Et le résultat est qu'on ne trouve pas forcément du premier coup le bon angle à donner dans un virage, rendant de petites corrections indispensables.
Différente
Tout change dans notre seconde version, la 180d. La boîte 7-DCT est la même que celle de la A200, mais elle semble bien mieux communiquer avec le 1.5 diesel qu'avec le 1.4. Ici, on a les amortisseurs réglables qui sont encore plus rebondissants en mode confort, mais qui présentent un tarage parfait (excellent compromis confort/sensations) dès qu'on passe en mode Sport. Quant à la direction, soit le paramétrage est différent, soit elle se comporte mieux avec les 70 kilos de plus par rapport à la A200. En tout cas, cette relative imprécision est presque complètement gommée. Quant au moteur proprement dit, ses 116 chevaux peuvent paraître modestes mais ses 260 Nm qui déboulent dès 1.750 tours font merveille, et il n'y a dans la voiture pas le moindre goût de trop peu. Par ailleurs, c'est forcément dans cette version qu'est mise en valeur une des qualités majeures de la nouvelle A : l'insonorisation et la filtration des bruits et vibrations. Là, Mercedes a placé la barre très haut, chapeau bas !
Et c'est avec la A250 que nous avons terminé. Elle, elle a tout pour elle : la puissance, les reprises, le châssis tip top, la boîte 7-DCT de Mercedes, la sonorité… Une vraie petite bombe, une voiture plaisir qui fera aisément attendre les versions AMG. Oui, les, car il y aura trois Classe A AMG !
Conclusion
Le mieux est l'ennemi du bien. En voulant rendre sa A encore plus Mercedes, le constructeur l'a certes mise à la pointe de la technologie, mais a peut-être trop forcé le trait sur le confort. N'empêche : Audi et BMW ont intérêt à bien préparer la riposte !
+
Design plus mature et plus agressif
Insonorisation et filtrage des vibrations
Habitabilité en progrès
Moteur d'entrée de gamme très convaincant
Niveau technologique inédit dans le segment
–
Amortisseurs de base trop souples
Boîte auto hésitante en conduite sport (A200 & A180d)
Paramétrage de la direction perfectible
La A200 en quelques chiffres
Moteur : 4 cyl. turbo, essence, 1.332cc ; 163ch à 5.500tr/min ; 250Nm à 1.650tr/min.
Transmission : aux roues avant.
Boîte : manuelle 6 rapports.
L/l/h (mm) : 4.419/1.796/1.440
Poids à vide (kg) : 1.355
Volume du coffre (l) : 370 – 1.210
Réservoir (l) : 43
0 à 100 km/h (sec.) : 8,2
Prix : 29.282€ TVAC
Puissance : 163 ch
V-max : 225 km/h
Conso. mixte : 5,8 l/100km
CO2 : 133 g/km
