ESSAI Opel Insignia Grand Sport: changement de cap

Baptisée Grand Sport, la nouvelle Insignia entend bien casser l’image de brave familiale un tantinet pataude de sa devancière. De là à la qualifier de sportive…

Les « Big Three », ça vous dit quelque chose ? Dans les années 60 et 70, c’est comme ça que l’on surnommait les trois modèles qui constituaient l’offre haut de gamme d’Opel : Kapitän, Admiral et Diplomat. Des modèles de près de cinq mètres de long et deux de large, qui offraient le meilleur de ce que pouvait offrir la marque au Blitz en termes de confort, d’équipements et de performance.

Le taureau par les cornes

Depuis 2008, c’est à l’Insignia que ce rôle est dévolu. Mais même si elle fut élue « Voiture européenne de l’Année 2009 » et vendue à plus de 900.000 exemplaires, l’Insignia n’est jamais parvenue à se défaire de cette image pépère et un peu molle de voiture de bon père de famille qui a mis son côté canaille sous l’éteignoir pour vivre une petite vie bien rangée. Du coup, les responsables de Rüsselsheim ont décidé de prendre le taureau par les cornes en plaçant designers et ingénieurs sous Baxter. Dans la perfusion, on retrouve un mélange de dynamisme, d’émotion, de design et… de sportivité.


Faux airs de coupé

Son inspiration, elle la puise directement dans le concept Monza présenté en 2013. Par rapport à sa devancière, la nouvelle Insignia a étiré son empattement (+ 9,2 cm), réduit ses porte-à-faux et élargi ses voies. Mais ce qui est le plus frappant lorsqu’on la découvre, c’est la réduction de sa hauteur. Le pavillon s’est abaissé de 3 cm, et son mouvement fuyant lui donne de faux airs de coupé à quatre portes. Cette fluidité, on la retrouve dans les valeurs de Cx : avec un coefficient de 0,26, elle figure parmi les meilleurs élèves du marché en matière d’aérodynamisme.

Descendre à bord

On ne monte pas à bord de l’Insignia, on y descend. Les ingénieurs ont en effet placé le conducteur trois centimètres plus bas que par le passé. Un vrai contrepied à la mode des SUV, avec le but de mieux faire corps avec la voiture pour une conduite plus dynamique. A l’arrière, les passagers sont à l’aise, que ce soit au niveau des coudes ou des jambes. Et la crainte que nous avions en raison du pavillon fuyant s’est vite dissipée : la hauteur de toit est suffisante, même pour les plus de 1,90 mètre. Le seul petit bémol vient en fait du volume du coffre qui, avec 490 litres pour la berline et 560 litres pour le break, ne parvient pas à concurrencer les ténors du segment en la matière. 

Recharge par induction

Dans l’habitacle, l’instrumentation est ostensiblement orientée vers le conducteur. Les sièges ergonomiques disposent de réglages latéraux, d’une fonction massage et même de la ventilation. Par contre, le levier de vitesses est trop reculé, ce qui s’avère handicapant, surtout en conduite sportive. En face des yeux, l’affichage tête haute indique toutes les informations nécessaires à la conduite (vitesse, limitations, navigation etc.). La tablette tactile située au centre de la console est plutôt intuitive et intègre la dernière génération des systèmes IntelliLink compatibles avec Apple CarPlay et Android Auto. Les smartphones peuvent également être rechargés sans fil (par induction) dans l’accoudoir central et l’assistant OnStar cher à Opel est aussi de la partie.

Au régime

Suivant les traces de sa petite sœur Astra, la nouvelle Insignia a perdu du poids. Et pas qu’un peu puisque l’allègement atteint 175 kilos pour la version berline (Grand Sport) et même 200 kilos pour le break (Sports Tourer). Pour notre galop d’essai en Allemagne, nous avons jeté notre dévolu sur le tout nouveau petit moteur à essence. Ce 1.5 turbo est disponible en deux niveaux de puissance : 140 ou 165 chevaux. Nous avons eu droit à cette dernière, et force est de constater que ce petit quatre cylindres à injection directe convient parfaitement à la nouvelle philosophie de l’Insignia. Coupleux à bas régimes, il accepte de monter dans les tours sans rechigner tout en se montrant particulièrement sobre à l’usage. Et même si nous n’avons pas pu égaler la consommation normalisée (5,7l/100km), nous sommes facilement restés sous la barre des 7l/100km.

Métamorphose

Par rapport à sa devancière, la nouvelle Insignia est totalement métamorphosée sur la route. Et même si l’évolution n’est pas aussi spectaculaire qu’avec l’Astra, on se prend à accélérer le rythme avec plaisir, là où le côté pataud de l’ancienne incitait à la résignation. Nettement moins sous-vireuse quand on la pousse dans ses derniers retranchements, elle gère les changements d’appui avec précision tout en se montrant prévenante « à la limite ». On aurait juste souhaité une direction un peu plus consistante, et un levier de vitesses placé plus en avant en raison de la proéminence de l’accoudoir (que nous avons fini par relever pour être à l’aise sur les petites routes de la campagne allemande).

Conclusion

Opel est sur la bonne voie. Après l’Astra, très gratifiante à conduire, l’Insignia démontre que rien n’est jamais figé, et que le plaisir de conduite, l’émotion et le dynamisme sont des vertus qui ont encore leur place dans la production automobile actuelle.

+

Ligne dynamique

Plus légère

Efficace sur la route

Moteur 1.5 sobre, coupleux et volontaire

-

Positionnement du levier de vitesses

Volume de coffre

Quelques plastiques perfectibles

L’Insignia Grand Sport 1.5 Turbo en quelques chiffres

Moteur : 4 cylindres essence, 1.490cc ; 165ch à 5.600tr/min ; 250Nm à 2.000tr/min

Transmission : aux roues avant

Boîte : manuelle 6 rapports

L/l/h (mm) : 4.897/2.093/1.455

Poids à vide (kg) : 1.440

Volume du coffre (l) : 490

Réservoir (l) : 62

0 à 100 km/h (sec.) : 8,9
 

Prix : 29.450 € TVAC

Puissance: 165 ch

V-max : 222 km/h

Conso mixte : 5,7 l/100km

CO2 : 130 g/km

4x4 à vecteur de couple

La nouvelle Insignia est disponible avec une transmission intégrale à vecteur de couple qui utilise deux embrayages multidisques remplaçant le différentiel classique de l’essieu arrière. Cette solution permet non seulement de gérer le couple appliqué individuellement à chaque roue, mais aussi d’envoyer un couple plus élevé à la roue arrière extérieure au virage, ce qui permet de mieux inscrire la voiture dans la courbe. Ce mouvement de rotation contribue également à la sécurité en contrôlant la distribution du couple en fonction de la position de la pédale d’accélérateur, de l’angle du volant et de la qualité du revêtement.