Essais auto

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ESSAI Fiat Doblo cargo : L’ami des familles

Non, le ludospace n’est pas mort ! Malgré ses quinze bonnes années de service, il est toujours dans le coup. Mais pour faire face à des SUV toujours plus ambitieux, il doit se remettre en question de temps en temps. Le Fiat Doblo vient en donner la preuve…

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ESSAI Rolls Royce Ghost Series II: comment améliorer une Rolls

Après quatre ans de carrière, la plupart des voitures bénéficient d’un face-lift. Chez Rolls-Royce, on ne parle pas de face-lift mais de deuxième série. C'est plus chic, mais au fond c'est pareil : ça veut dire que la voiture est mise à jour. Mais comment peut-on améliorer un tel bijou !?

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ESSAI Subaru Outback: la pionnière s’embourgeoise

On l’oublie souvent mais Subaru fut le pionnier des breaks «SUVisés» avec l’Outback. Un modèle qui nous revient plus chic que jamais, sans perdre son âme d’aventurière !

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ESSAI Lexus RC F: quand Lexus se lâche

Bien propres sur elles, les Lexus !? Cette image pourrait changer avec ce coupé RC F V8 de 477 chevaux, concurrent direct et débridé de la BMW M4 !

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ESSAI Jaguar XE: brillante alternative

Marre de tourner en rond entre BMW Série 3, Mercedes Classe C et Audi A4 ? Jaguar a pensé à vous !

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ESSAIS Mercedes 4Matic Famille : Quelle Mercedes pour partir au ski ?

À l’approche des sports d’hiver, Mercedes élargit sa famille de modèles à quatre roues motrices. L’occasion de faire le point sur ces modèles quatre saisons étoilés ! La traction intégrale n’est pas uniquement réservée aux SUV : certaines berlines et breaks peuvent en être équipés. Dans ce cas, il ne s’agit évidemment pas d’en faire des véhicules de franchissement, mais bien d’améliorer l’adhérence et donc la sécurité sur les surfaces glissantes. À l’approche des départs vers les stations de sport d’hiver, Mercedes a voulu attirer les regards sur sa gamme de modèles à transmission intégrale, dénommés 4Matic. Le constructeur étoilé compte actuellement 76 versions 4×4 au catalogue. La transmission intégrale est bien sûr disponible sur les tout terrain et SUV (G, GL, ML, GLK et GLA), mais aussi sur les Classe A, B, C, CLA, E, CLS, S et V. Bref, pratiquement chaque modèle de la gamme est disponible en version 4Matic ! Mais tous n’offrent pas la même technique. Selon le modèle, Mercedes utilise soit une transmission intégrale semi-permanente (par coupleur piloté), soit permanente (par différentiel central). On fait le point… Les «petites» 4Matic Mercedes compte désormais toute une gamme de tractions avant : les Classe A, CLA, B et GLA, toutes basées sur la même plate-forme à moteur transversal. Ces versions sont également disponibles en 4Matic, avec une transmission intégrale semi-permanente. Cela signifie qu’en conditions ordinaires, ces voitures sont de simples tractions. Mais un embrayage multidisque piloté (fourni par le sous-traitant Magna) renvoie le couple vers les roues arrière dès qu’une amorce de patinage est détectée dans le train avant. En pratique, on n’a pas le temps de voir patiner les roues avant : le système est très rapide et donc très efficace. Les «grandes» 4Matic Dans le cas des modèles à moteurs longitudinaux, qui font normalement passer leur puissance aux roues arrière (à savoir les Classe C, E, CLS, S et V), la transmission intégrale est assurée par un différentiel central secondé par un coupleur piloté qui partage la puissance entre les deux essieux selon une répartition fixe avant/arrière de 45/55% (voire 33/67% sur les versions sportives AMG), afin donc de conserver un caractère typé propulsion, plus dynamique. Par contre, le système de Mercedes ne fait pas varier le couple en continu entre les essieux, comme le fait par exemple la transmission intégrale xDrive de BMW, qui se révèle donc encore plus efficace dans les cas extrêmes. Balade dans la neige Mercedes nous a fait découvrir ses dernières variantes 4-Matic (Classe C, V et S Coupé) sur les routes de montagne autrichiennes. Notre parcours débute au volant du coupé Classe S500 4Matic. L’efficacité de la transmission intégrale se manifeste dès les premiers virages humides qui nous mènent à la station de ski d’Hochgurgl. Arrivé au sommet du col enneigé, l’expérience est encore plus marquante : notre gros coupé fait débouler sans mal ses 455 chevaux dans la poudreuse, alors que les roues arrière de la version propulsion joueraient aux skieuses débutantes dans ces conditions ! On prend de la hauteur en grimpant dans la cabine du nouveau Classe V250 diesel 4Matic, une navette encombrante, affichant plus de 2 tonnes sur la balance. Bien sûr, il faut veiller à ne pas entrer trop vite en virage, sinon l’engin tire tout droit, emporté par son poids. Mais une fois le nez placé dans la courbe, on peut écraser la pédale de droite sans arrière-pensée : la puissance est répartie entre les 4 roues, ce qui assure la motricité et équilibre la tenue de route. Plus compacte, la Classe C 4Matic est tout aussi sécurisante, mais bien plus dynamique et amusante. La répartition fixe du couple entre les essieux, favorisant le train arrière, autorise de jolies phases de glisse dans les courbes enneigées. Un beau mélange de plaisir et de sécurité ! À quel prix ? L’efficacité de la transmission intégrale et la sécurité qu’elle apporte sur les surfaces glissantes ne font aucun doute ! Mais cette sérénité a un prix… La transmission intégrale coûte plus cher à l’achat (d’autant que chez Mercedes, elle est associée d’office à la boîte automatique) et engendre une consommation de carburant supérieure. Exemple : les Classe A et B 200 diesel 4Matic coûtent 2.154 euros de plus que les versions tractions équivalentes et consomment environ 1 litre de plus tous les 100 kilomètres, en raison du surpoids de 70 kilos du système (coupleur piloté + arbre de transmission qui renvoie le couple vers l’arrière).Sur la Classe C, la transmission intégrale ne consomme que 0,5l/100km de plus mais coûte 2.420 euros. Et elle n’est pas disponible avec les moteurs de base : il faut pousser au minimum jusqu’à la 250 BlueTec (204ch), qui coûte plus de 45.000 euros. BMW, lui, propose une 318d à quatre roues motrices (x-Drive) à partir de 33.650 euros, tandis que l’Audi A4 2.0 TDI 177ch quattro débute à 37.050 euros. Il faut aussi avouer que dans nos contrées au climat tempéré, l’avantage de la transmission intégrale réside plutôt dans l’efficacité pure (capacité de remorquage souvent plus élevée, passages en courbe plus rapides) que dans l’aspect sécuritaire. Car les tractions et les propulsions modernes, bardées d’assistances électroniques, affichent déjà une sécurité quatre saisons, à condition bien sûr de les chausser de pneus hiver. Par contre, à l’assaut des stations de ski, la transmission intégrale est une véritable bénédiction !

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ESSAI Infiniti Q50 Hybrid : Sportive ou écologique ?

Il est vrai, l'hybridation peut être écologique mais pour Infiniti, c'est bien plus que cela. Un moteur électrique associé à un V6 essence permet de faire tourner le moteur plus intelligemment, tout en étant très performant !

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ESSAI Hyundai Genesis : All In !

On le sait, Hyundai ne craint rien ni personne. Rafler le marché SUV compact ? Check ! Produire la meilleure citadine du moment ? Check ! Lancer une limousine de standing défiant toute concurrence ? Check aussi !

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ESSAI Honda CR-V 1.6 i-DTEC : Que demander de plus !?

Pour l’an neuf, le CR-V s’offre un lifting et un 1.6 diesel plus puissant, qui gagne une transmission intégrale et une boîte automatique. Bref, la totale ! 

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ESSAI Mercedes Classe B : Pour ne pas laisser filer BMW

La Classe B s’offre un restylage, pour maintenir ses ventes à flot et ne pas laisser la BMW Série 2 Active Tourer lui piquer trop de parts de marché.

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ESSAI Opel Adam Rocks: plus rien ne manque

Lorsque nous avons fait connaissance avec l'Adam pour la première fois, nous avions adhéré au concept de la citadine branchée, aux possibilités de personnalisation infinies et jamais définitives… mais il y avait un mais, qui vient de disparaître ! Les places arrière inaptes à accueillir des adultes ? Le très petit coffre qui devient boîte à gant si on complète l'installation audio par le caisson de basses optionnel ? Une voiture au look discutable ? On pouvait oublier tout ça tant l'Adam est sympathique et attachante. Mais il restait un défaut (deux en fait) pratiquement impossible à ignorer : les moteurs ! Nouveau 3 pattes Car les seuls 4 cylindres essence 1.2 atmo 70ch et 1.4 Turbo 100ch qui équipaient l'Adam jusque-là gâchaient le portrait par leur apathie. Heureusement, Opel avait entamé le renouvellement de ses moteurs et à l'occasion du lancement de la Rocks, version “en tenue de combat” de l'Adam, nous avons pu découvrir le dernier né : un tout nouveau 3 cylindre essence 1.0 turbo, couplé à une toute nouvelle boîte manuelle 6 (l'Adam n'avait jusque-là que des boîtes 5). Ne tournons pas autour du pot : ce moteur, dès à présent disponible dans toute la gamme Adam, est une réussite ab-so-lue. Nous avons essayé la version 115ch (aussi disponible en 90ch). Comparé à la référence du moment en matière de 3 cylindres Turbo qu'est le Ford EcoBoost, le petit moulin Opel est – peut-être – un peu moins hargneux quand on le cravache. Par contre, il est de loin le plus silencieux de cette catégorie. Même en pleine escalade (délicieusement enthousiaste) du compte-tours, on ne perçoit qu'un léger bourdonnement typique, aisément couvert par la radio. La boîte est elle aussi remarquable : étagement, guidage… Tout est juste et permet donc de profiter dans les meilleures conditions d'une conduite enjouée, énergique ou, dans d'autres conditions, tout en douceur. Bref, le ramage de l'Adam se rapporte enfin à son plumage. Châssis enfin exploité En plus de donner à l'Adam le caractère pétillant qui lui faisait défaut, ce moteur permet de mesurer les qualités du châssis. Sur la Rocks, les suspensions sont rehaussées de 15 mm mais grâce aux réglages adaptés en conséquence, cela n'enlève rien à ses qualités. L'Adam pratique avec aisance la danse rythmique et sportive. On constate aussi que le confort d'amortissement est d'un excellent niveau, impression renforcée depuis que nous avons, quelques jours plus tard, essayé l'une des rivales majeures de l'Adam, la nouvelle Twingo. Ah oui, le look J'ai failli oublier. Le look de l'Adam Rocks gomme aussi… pas un défaut, mais un petit frein à sa carrière, sa féminité. Avec ses protections noires, ses boucliers plus “dans ta face”, l'Adam est un peu virilisée, et ça lui va très bien. Signalons au passage que le toit ouvrant souple (ouverture/fermeture en 5 secondes et possible jusqu'à 140 km/h) est livré en série, que la Rocks reçoit de nouvelles teintes, de nouvelles personnalisations de la sellerie et des garnitures intérieures, et qu'elle inaugure de nouveaux équipements comme la surveillance d'angle mort ou la fonction de parking automatique. Voilà, vous savez le plus important.

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ESSAI Porsche 918 Spyder : Electro cash !

Il était plus que temps d’essayer la dernière supercar de Porsche. Quelques chiffres pour vous mettre l’eau à la bouche : 800.000 euros, 887 chevaux et… 3,1l/100km ! 786.500 euros TVAC. Je n’avais jamais conduit une voiture de route aussi chère ! Mais qu’est-ce qui peut bien justifier un tel prix, représentant presque celui de cinq 911 Turbo, la plus inabordable des Porsche «normales» !? L’exclusivité bien sûr (918 exemplaires seulement) mais aussi et surtout une technologie absolument extraordinaire, cette auto réunissant tout le savoir-faire de la marque allemande, surtout en matière d’hybridation. Car, en plus de son V8 essence, cet incroyable bolide aux performances surréalistes est équipé de deux moteurs électriques. Résultat : 345 km/h en vitesse de pointe, un 0 à 100 km/h abattu en 2,6 secondes à peine… mais aussi une consommation moyenne normalisée de seulement 3,1l/100km. Moins que la plus économe des petites polyvalentes, fut-elle hybride elle aussi ! Cela correspond à des émissions de CO2 de 72 g/km, ce qui en fait à l’heure actuelle une des voitures les plus respectueuses de l’environnement. Comme quoi, les problèmes de pollution liés à l’automobile sont avant tout une question de moyens ! En mode pur électrique Circuler dans Bruxelles au volant d’un engin valant le prix d’une belle maison de la capitale est évidemment un peu stressant. Pourtant, ce Spyder s’y montre parfaitement à l’aise, d’autant plus qu’après avoir pris soin de bien recharger les batteries, il est possible de faire une trentaine de kilomètres sur le seul mode électrique. Silence et douceur de fonctionnement sont alors au rendez-vous. Ce n’est pas un mais deux moteurs électriques qui sont montés sur cette auto : un petit de 129 chevaux sur le train avant et un plus gros, de 156 chevaux, à l’arrière. Leurs 285 chevaux cumulés propulsent quand même la 918 de 0 à 100 km/h en seulement 6 secondes, ce qui permet déjà, sans faire de bruit, de larguer à peu près tout ce qui roule ! En ville, le couple immédiatement disponible et cette puissance déjà confortable sont donc plus que suffisants. La boîte automatique séquentielle double embrayage 7 rapports, les commandes à portée de main, la très bonne position de conduite et une visibilité correcte pour un engin aussi extraordinaire permettent de s’en sortir sans trop de problèmes. Le tout est de ne pas se laisser distraire par les gestes enthousiastes de ceux qui savent qu’il s’agit d’un engin hors du commun. Avec son look de voiture de course et ses échappement sortant vers le haut, juste derrière les sièges, elle ne passe évidemment pas inaperçue. Ses étriers de freins vert fluo, signe qu’il s’agit de disques carbone-céramique, participent à l’effet d’ensemble, même si à part ce détail, on ne peut accuser Porsche d’avoir forcé la dose inutilement : la 918 Spyder respire davantage l’efficacité que le bling-bling ! Une fusée sur roues Comme sa devancière la Porsche Carrera GT (supercar à moteur essence vendue de 2003 à 2006), cette 918 Spyder doit beaucoup au département Motorsport de la marque. Son châssis est donc inspiré de celui de la Porsche LMP2 ayant gagné sur les circuits du monde entier, y compris aux 24 Heures du Mans. Idem pour le moteur 4,6 litres V8 développant à lui tout seul 608 chevaux. Cette voiture en carbone de 1.674 kilos affiche donc une puissance cumulée de 887 chevaux. Et comme une partie de cette puissance (celle du moteur électrique avant) est transmise aux roues avant, la motricité est impressionnante : même par mauvais temps, le patinage est très limité et la poussée absolument phénoménale. Je vous avouerai même que la première fois que j’ai utilisé le launch control (système de départ automatique), j’ai dû relâcher l’accélérateur, mon corps et mon cerveau ayant du mal à encaisser les 1,1 G d’accélération ! Si je n’avais pas faibli, je me serais retrouvé à 200 km/h en 8 secondes à peine. Le temps que met une petite sportive style GTI pour atteindre… 100 km/h. Cette 918 est donc une véritable fusée sur roues ! Brutale ! En virages, le pedigree de cette Porsche développée par le département compétition ne fait aucun doute. Une tenue de route extraordinaire, d’une efficacité diabolique ! Et amusante en plus, grâce notamment à un système ESP anti-sortie de route très bien calibré, laissant suffisamment dériver le train arrière, au placement comme à l’accélération. Pas touche, par contre, à ce garde-fou ! Il est déconnectable mais vu la brutalité des réactions de cette voiture conçue pour être super-efficace sur circuit, mieux vaut attendre de se retrouver dans son élément pour s’y risquer. Une fois «débridée», la 918 est en effet tout sauf facile à contrôler. Davantage, même, qu’une auto de course ! J’ai par contre été étonné par son confort, tout à fait acceptable vu le niveau de performances. De même, un petit coffre (situé à l’avant) n’a pas été oublié. Mais le plus incroyable avec cette bombe, c’est qu’en utilisation normale – même une fois que la charge nocturne des batteries a été utilisée -, il est possible de ne consommer que 7l/100km, comme avec une petite voiture essence. Et que, lorsqu’on revient en ville, il reste toujours un peu de jus pour repasser en mode 100% électrique, afin de ne pas polluer le centre. C’est l’avenir. Mais on ne devrait plus attendre trop longtemps avant de bénéficier de cette technologie sur nos voitures de tous les jours, comme le prouve la sortie récente d’hybrides plug-in nettement plus raisonnables dans le groupe Volkswagen. Ces Golf GTE et autres Audi A3 e-tron sont en effet les petites sœurs de cette Porsche, une supercar jouant donc parfaitement son rôle… d’accélérateur. Conclusion Je craignais qu’avec ses moteurs électriques, cette Porsche soit un peu aseptisée et qu’elle ne soit qu’une sorte de laboratoire sur roues mettant de côté les sensations pures. C’est tout le contraire ! Et en plus, elle montre l’exemple ! Cette Porsche hybride a battu le record du tour de la fameuse «Nordschleife» du Nürburgring. 6 minutes 57 : pas mal pour une voiture capable de ne consommer que 3,1l/100km de moyenne… et rien du tout en ville !

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ESSAI Skoda Fabia : La serviable

La Fabia 3, c'est vraiment une fille de la famille VW : son évolution esthétique est peut-être très soft mais derrière cette façade conservatrice, tout est nouveau. C'est vrai que de prime abord, on pourrait croire à un face-lift profond, tant les proportions semblent conservées. Et pourtant non, pas une des dimensions de la nouvelle Fabia ne sont les mêmes : certains changements sont mesurés (moins 8 mm en longueur, + 5 mm en empattement), d'autres sont très prononcés (+ 9 cm en largeur, + 3 cm pour les voies, – 3 cm en hauteur), si bien que les proportions sont finalement différentes, ce qui procure à la nouvelle Fabia une posture un peu plus affirmée sur la route. Une attitude plus “sûre d'elle”, qui lui va vraiment bien. Une touche de frivolité Le nouveau style Skoda, angulaire, élégant et mature, lui va aussi comme un gant. Certes, la tendance dans le segment est plus à la séduction extravertie, et parmi ses rivales, la Fabia peut sembler un peu trop sage. Mais une voiture relativement sérieuse a sa place parmi la troupe de petites délurées. Une place à côté de sa cousine Polo, qui elle non plus n'est pas une aguicheuse. Ce qui n'empêche manifestement pas son succès. Ce côté sérieux, prête à rendre tous les services plutôt qu'à parader, on le retrouve dans les petites astuces bien pensées (grattoir dans la trappe à essence, porte GSM, compartimentage du coffre) inaugurées par l'Octavia. Enfin dans l'habitacle, c'est encore et toujours du sérieux. Quoique… Bien sûr chaque chose est à sa place, les plastiques sont durs mais bien assemblés, on retrouve la caractéristique Fabia d'un rapport encombrement/habitabilité très favorable… Mais on trouve tout de même une petite touche de frivolité inattendue avec une garniture de planche dont on peut choisir la couleur. On sent que la personnalisation est dans l'air du temps, Mais Skoda n'est ni Mini, ni Fiat, ni Opel. Pas de millions de combinaisons ici. Juste une centaine. Technologie Cousine germaine (ou plutôt slave) de la Polo, la Fabia a droit à son tour aux nouveautés technologiques inaugurées par la VW. Il y a le côté sécurité avec le freinage automatique en ville, le contrôle électronique de pression des pneus ou encore le Multi-Collision Braking, un système qui, après un premier accident, prend le relais du conducteur sous le choc et freine la voiture pour éviter d'autres collisions par la suite. Mais il y a aussi (surtout) la partie fun. La grande innovation est un truc très à la mode, et appelé à se généraliser : le Mirror Link qui permet, via connexion USB, d'afficher sur l'écran tactile de la voiture la réplique exacte de celui de votre Smartphone. De quoi par exemple équiper sa voiture à moindre frais d'un récepteur de radios digitales ou d'un GPS. Skoda propose d'ailleurs une App de navigation à télécharger, qui ne consomme pas les Data de votre abonnement GSM. Ce n'est pas encore le cas partout. Bon, en vérité le MirrorLink en est encore à ses débuts, et il ne fonctionne vraiment qu'avec quelques appareils Android. Donc avant de le commander sur votre Fabia, vérifiez la compatibilité. MQB mais pas trop Comme la Polo à nouveau, la Fabia ne repose pas sur une plateforme modulaire, l'équivalent de la MQB pour les petites voitures n'étant pas encore prêt. Mais la plateforme est néanmoins nouvelle, reprenant certains éléments de la MQB associés à d'autres développés spécifiquement. Les ingénieurs ont du coup pu offrir à la Fabia des éléments techniques que VW a développés pour ses plateformes MQB, comme la toute dernière direction à assistance électrique, les plus récents éléments de châssis et surtout les nouveaux moteurs Euro6. Quatre essence et deux diesels seront disponibles au lancement en décembre. Un troisième diesel, la version éco GreenLine, arrivera en 2015 avec ses 3,1l/100km de moyenne et ses 87g CO2/km. En attendant donc, il faudra choisir entre l'essence 3 cylindres 1.0 en 60 ou 75 chevaux, l'essence 4 cylindres 1.2 TSI en 90 ou 110 chevaux ou le 1.4 TDI en 90 ou 105 chevaux. Nous avons essayé le 1 litre 75ch sur un parcours d'essai qui, manifestement, n'était pas son terrain de jeu de prédilection : les routes très vallonnées de la grande banlieue de Lisbonne. Vraiment pas un bon grimpeur, ce 1.0 sans turbo. Rien d'anormal en vérité, mais heureusement qu'il y avait les descentes pour constater que le châssis de la Fabia trouve un excellent compromis entre un bon confort et un comportement sain, rigoureux et sécurisant en conduite plus active. Ludique ? Non, ce n'est pas le métier de la Fabia. Et à part ça, on note aussi l'appétit d'oiseau du moteur, puisque même en le cravachant à sang dans les montées et à peu près partout où nous avions une chance de pousser le châssis dans ses retranchements, la moyenne n'a jamais dépassé les 6,8l/100km. Quand on conduit calmement en ville, son vrai terrain : même pas 6 litres. Là, chapeau. Et s'il ne manquait pas un rapport sur presque toutes les boîtes de la gamme (une seule version boîte 6 et deux DSG disponibles), on pourrait faire mieux encore. Parce que 4.000 tours à 120 à l'heure, quand-même, ça fait beaucoup. Une dernière chose : désolé, mais vous ne trouverez pas les prix exacts de la nouvelle Fabia dans cet essai, les tarifs belges n'étant pas encore arrêtés. Mais ils devraient avoisiner les tarifs allemands, dont nous vous donnons une idée ici.

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ESSAI Ford Focus ST : Le choix des armes

C'est avec une légère et légitime crainte que nous avons découvert la nouvelle Focus ST puisque suite à sa récente mise à jour, la Focus a perdu un peu de caractère. Verdict après essai : ouf !

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ESSAI Suzuki Vitara : L’Evoque pour tous

Si l’appellation Vitara existe depuis 1988, ce nouveau venu n’a plus grand-chose à voir avec ses prédécesseurs…