Si la dernière apparition d’un monocylindre BMW remonte à la fin des années 90 avec la F650 à moteur Rotax, il faut retourner en 1966 pour trouver dans le catalogue BMW un petit monocylindre de 247cc et de fabrication allemande (baptisé R27). Un demi-siècle plus tard, BMW renoue avec les petites cylindrées en commercialisant la G310R. Un roadster à l’allure sympathique développé à Munich et fabriqué à Bangalore. Ce nom ne vous dit rien ? Normal, cette ville ne se trouvant pas dans la banlieue munichoise mais plutôt dans le sud de l’Inde. En effet, c’est la société TVS Motor Company (troisième constructeur indien, production annuelle de trois millions de véhicules) qui est chargée de produire la 310. Avec celle-ci, BMW vise cette fois les marchés émergeants plus propices à l’achat d’une petite cylindrée qu’à l’acquisition des icones de la marque.
L’Europe d’abord
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Malgré cela, Munich a décidé de s’attaquer d’abord au marché occidental, où sa gamme débutait jusque maintenant avec la F700GS (650 pour les maxiscooters). L’idée est donc de séduire les jeunes (et nouveaux) conducteurs, ainsi que la gente féminine ou les motards aguerris cherchant une machine plus « maniable ».
Il s’agit donc d’une BMW « indienne » ! Oui, mais les moues dubitatives peuvent rapidement être balayées tant le niveau de qualité observé sur cette G310R correspond aux standards de la marque. Il n’y a donc aucune critique à formuler au niveau de l’ajustement et de la qualité des différents composants plastiques. Fourche inversée anodisée or, étriers de frein signés Bybre (entrée de gamme Brembo), bras oscillant, roues, moteur, pontet de fourche, …rien à redire ! Allé, on notera quand même une légère fausse note en ce qui concerne le sélecteur mais surtout la pédale de frein issue d’une autre époque.
Détour de culasse
Pour se distinguer de la production actuelle, le monocylindre de 313cc à refroidissement liquide est incliné vers l’arrière car la culasse (2 ACT et 4 soupapes) est inversée. L’admission est exceptionnellement située sur l’avant et l’échappement sur l’arrière, gage d’un remplissage plus important. Grâce à cette disposition originale, le centre de gravité est avancé et abaissé. La place laissée vers l’arrière permet le montage d’un bras oscillant plus long tout en gardant un empattement court (1374 mm). On y gagne en stabilité comme en maniabilité. Le petit mono supercarré (82×62 mm), développe une puissance de 34 chevaux (9.500 tr/min) et un couple de 28 Nm (7.500 tr/mn). Un arbre d’équilibrage placé devant le vilebrequin atténue comme il peut (nous le verrons plus loin) les vibrations. Le châssis est plus conventionnel avec un cadre treillis en acier à moteur porteur. Le bras oscillant actionne directement un amortisseur à ressort progressif réglable monté verticalement (131 mm de débattement). Par contre, la magnifique fourche inversée de 41mm (débattement de 140 mm) est dépourvue de tout réglage. Le freinage est composé d’un disque de 300 mm pincé par un étrier radial à quatre pitons. L’arrière reçoit un disque de 240 mm avec étrier deux pistons. L’ABS est de provenance maison.
Encadrement parfait
Pour tester ce nouveau roadster BMW, nous allons profiter du rallye organisé par le Military Police Group. Au programme : une boucle de 200 km qui, le matin, nous conduira d’Evere (siège du groupe) jusque Marche-Les-Dames (centre d’entraînement des para-commandos). L’après-midi, il est prévu de remonter vers la capitale. Toute la journée, nous allons être « encadrés » par une escorte militaire renforcée par les motards de la douane volante. Leur dispositif et la dextérité avec laquelle ils conduisent en toute fluidité leur BMW R1150RT m’auront fortement impressionné ! Leurs machines (modèle 2003) ont toutes passé les 100.000 km au compteur. Vu les conditions d’utilisations, elles sont « usées jusqu’à la corde ». Le service des douanes est une unité récente, qui elle, dispose de modèles R1200RT bien plus modernes.
Toute fluette
La G310R est assez menue. Je me pose donc facilement sur la selle bien fine, suspendue à 785 mm. L’espace pour le passager est un peu plus haut et il forme un petit dosseret bien pratique pour le pilote. Manipuler cette BMW à l’arrêt est un jeu d’enfant avec ses petits 158 kilos (tous pleins faits). La position de conduite est naturelle mais je ne trouve pas de réglage pour les leviers. Cela me gêne un peu car je ne dispose pas de grandes paluches et le levier de frein est un peu trop loin à mon goût. Pour l’embrayage, c’est moins grave mais je me pose souvent la question de connaître le gain budgétaire d’une telle politique. Les commandes font dans le sobre, sans mauvais goût, mais il manque tout de même celle des warnings. Un tableau de bord à cristaux liquides informe assez bien le pilote. On y trouve pratiquement tout : des trips partiels au rapport engagé, sans oublier les consommations moyennes et instantanées, ainsi que l’autonomie restante. Dommage que l’indication de température extérieure passe à la trappe au profit de l’affichage de la vitesse moyenne qui franchement, n’apporte pas beaucoup d’intérêt… Signalons aussi que le bouton de menu qui sélectionne toutes ces informations est placé sur l’écran et oblige donc à lâcher le guidon pour y accéder.
Facile
Assez « pinaillé »! Démarrons ce petit monocylindre indien à la sonorité bien contrôlée. On s’en serait douté vu la taille de l’échappement qui incorpore le pot catalytique et la sonde lambda (merci Euro 4). Belle surprise que ces premiers tours effectués sur la base militaire. La moto est facile, avec une boîte à 6 rapports bien étagée et un moteur qui s’accommode des bas régimes même s’il n’aime pas trop être emmené en dessous de 3.000 tr/min (6ème rapport, à 50 km/h). La plage motrice la plus intéressante se situe donc entre 4.000 et 7.000 tr/min. En dessous, l’unique piston n’aime pas et au-delà il n’y a plus rien à déclarer (à part les vibrations).
Rouler l’esprit libre
Sous bonne escorte, nous quittons la périphérie bruxelloise en direction du Brabant Wallon. Il est certain que dans ma vie de motard, je n’aurai jamais autant brûlé de feux rouges ni de priorités de droite ! Au début, c’est assez déconcertant et les « bons » réflexes acquis après tant d’années m’incitent régulièrement à vouloir appliquer le code la route. Mais nos anges gardiens veillent au grain et neutralisent tous les carrefours. Que du bonheur ! On roule l’esprit libre et cela fait du bien. Leurs manœuvres pour remonter notre groupe disposé sommairement en file indienne sont parfois périlleuses. Les coups de frein sont nombreux et il faut reconnaître que je ne suis pas habitué à ce type de conduite mais la G310R freine correctement. Hormis un léger temps de réponse à la commande de ce foutu levier de frein avant (toujours trop loin pour moi). Idem pour la pédale de frein arrière à la course bien trop longue.
Duo correct
Petit arrêt café pour constater l’absence de la béquille centrale (disponible en option) et nous repartons cette fois en duo. Selle, repose-pieds et poignées sont parfaitement agencés pour ma passagère du moment. Le « petit » supplément de poids n’entrave aucunement la dynamique et les performances de la 310. L’accord des suspensions et la possibilité de régler en un tour de molette la précontrainte du ressort de l’amortisseur arrière permettent un duo agréable. Le comportement routier reste vif et sécurisant. Comme le rythme augmente un peu, il faut jouer régulièrement avec la boîte de vitesse (dont la commande est douce) pour garder le mono dans les tours. A 90 km/h nous flirtons avec les 5.500 tr/min mais cela se gâte au-delà de 6.000 tr/min avec l’arrivée de vibrations bien gênantes. Les rétroviseurs se la jouent « Parkinson » et les vibrations se répartissent joyeusement entre selle, réservoir et repose-pieds. A moins de vous contenter d’un petit 110 km/h, là où vous restez sur les 6.000 tr/min qui constitue la frontière à ne pas dépasser, l’autoroute est donc à éviter.
BMW pur jus
Sur ces quelques vibrantes réflexions, nous continuons cette agréable randonnée après notre arrêt dinatoire en longeant le bord de Meuse, voisin du château d’Arenberg. La BMW répond à la moindre sollicitation de la poignée de gaz, son moteur amusant est à la fois rugueux et policé. La partie-cycle est toujours aussi sereine bien campée sur les Michelin Pilot Street Radial (110/70 et 150/60 par 17) qui équipent d’origine la petite germano-indienne. Le choix de l’itinéraire concocté par les MP est parfait et notre remontée champêtre sur la capitale reste agréable. Le témoin de réserve au tableau de bord est allumé depuis quelques kilomètres lorsque nous approchons d’Evere. La consommation moyenne affiche moins de 4 litres et présage d’une bonne autonomie avec les 11 litres de carburant embarqués. Enfin, le postérieur et le dos de votre serviteur confirment les excellentes aptitudes routières de la G310R. Elle reste donc bien une BMW !
Conclusion
S’offrir une BMW neuve pour moins de 5.000 euros est une première ! Et si en plus la qualité est au rendez-vous… Gut gespielt!
Les + :
Finition
Partie cycle
ADN S1000R pour le look
Budget
Les – :
Vibrations à 120 km/h
Levier de frein non réglable
Absence de certains équipements (warning, température extérieure)
La BMW G310R en quelques chiffres :
Moteur : monocylindre 4T de 313cc, deux ACT, 4 soupapes, refroidissement liquide
Puissance : 34 ch à 9.500 tr/mn
Couple : 28 Nm à 7.500 tr/mn
Boîte : 6 rapports
Embrayage : multidisque à bain d’huile
Transmission : chaîne à joints toriques
Cadre : en acier vissé, moteur porteur
Suspension : fourche inversée de 41mm à l’av, bras oscillant et amortisseur réglable (précontrainte) à l’ar
Freins : disque de 300 mm étrier 4 pistons à l’av, disque de 240 mm étrier 1 piston à l’ar + ABS
Poids : 158 kilos (tous pleins faits)
Réservoir : 11 litres
Coloris : Cosmic Black, Strato Blue Metallic, Pearl White Metallic (+ 50 euros)
Prix : 4.950 euros
