ESSAI Harley Davidson Ultra Limited: une légende d’aujourd’hui

L’Ultra Limited revendique un code génétique qui remonte aux premières Hydra Glide de 1949 : une source intarissable de plaisirs motocyclistes, n’en déplaise aux contempteurs des Américaines friands de clichés surannés. Pourtant, ce qui se dégage de la grosse Harley est de l’ordre de la magie…

De prime abord, il est vrai qu'une Ultra d’il y a dix ans voire plus semble identique à celle d’aujourd’hui. L’impression est néanmoins fallacieuse, car Harley-Davidson fait sans cesse évoluer ses modèles et, pour les suivre de près depuis belle lurette, nous pouvons affirmer que chacune des modifications allait dans le bon sens. En l’occurrence, on est passé au moteur Milwaukee Eight Twin-Cooled 107 (avec des culasses à refroidissement liquide dans le cas de l’Ultra) de 1.746cc à 6 vitesses. Un bloc qui a gagné en puissance et en couple : 152 Nm dès 3.250 tr/min, pour acquérir une personnalité extrêmement attachante accentuée par des rapports courts. Par ailleurs, une foule d’attentions apparaissent, comme le phare à LED judicieusement dénommé Day Maker (le faiseur de jour) flanqué de deux puissants antibrouillards également à diodes, et le tonitruant système audio Boom Box 6.5 GT radio.

Ce dispositif se commande depuis une « tablette » tactile de 6,5 pouces ou encore grâce aux deux mini-joysticks présents sur les commodos. Si l’ensemble est plutôt convivial d'utilisation, la compacité des joysticks rend parfois leur manipulation, et donc la circulation dans les menus, malaisée. Inversement, la qualité de l’installation audio a de quoi satisfaire les motards mélomanes. Le système a été développé avec Harman Kardon, une marque qu’on ne présente plus aux audiophiles. Avec une puissance de sortie « comprise entre 300 et 600 watts », nous dit-on chez Harley, et une vaste gamme de réglages, cette installation est sans commune mesure avec ce que propose la concurrence.

Elle freine fort

Sur la tête de fourche retravaillée se trouve désormais une entrée d’air que l’on peut ouvrir pour bénéficier d’une aération supplémentaire par temps chaud. On bénéficie aussi de déflecteurs latéraux qui, une fois ouverts, aèrent les jambes, y-compris celles du passager. Passé à 6 gallons, soit 22,7 litres, il y a quelques années, le réservoir offre une autonomie d’environ 400 km car l’Ultra s’est faite plus sobre avec le temps. Une Harley évolue donc, mais dans le respect des traditions.

A titre d’exemples, citons l’embrayage assisté et anti-dribble, mais qui conserve la fermeté coutumière de sa commande ou l’ABS avec freinage couplé qui respecte les fondamentaux de la maison (de la puissance mais sans brutalité) et qui a ceci de particulier qu’il est invisible de l’extérieur car tout est à l’intérieur du moyeu de roue. Le résultat, c’est encore un a priori qui s’estompe : avec un freinage couplé tout Brembo (bien que ce ne soit pas écrit dessus) et un ABS, vous imaginez sans peine qu’une Ultra freine fort, en dépit de ses 400 kg à sec. Fort, mais en douceur, comme il sied sur les Highways de l’Oncle Sam, et avec un feeling très fin grâce à un ABS prévenant qui n'interfère pas dans la manœuvre. Cette discrétion de l’ABS est LA caractéristique principale du système développé par Harley: on freine (très) fort sans réaction parasite dans les trains roulants. Une réussite.

Pullman au charme puissant

Difficile de ne pas penser que l’Ultra Limited offre à son équipage quelque chose de plus que ses rivales de la catégorie GT. Indéniablement, on trouvera chez BMW ou chez Honda des machines plus modernes embarquant une technologie plus affûtée. L’Américaine sait nonobstant vous ravir dès qu’elle vous emmène. Et même sans rouler puisque sa finition est de très haute volée : les chromes, les plastiques et leur assemblage, la sellerie… tout est superbe. Au grand écran tactile près, le tableau de bord évoque toujours celui d’un chasseur de la Seconde guerre mondiale et puis, il y a cette hi-fi délivrant une pureté de son inaccessible aux concurrentes. Seul bémol venant contredire la qualité de fabrication de notre Ultra : le dossier du top case qui frottait sur la peinture lorsqu'on le manipulait.

Ballerine

Bien entendu, il vous faudra être prudent lors des manœuvres à basse vitesse, seule occurrence où le poids du bestiau est bien présent : les demi-tours et autres marches arrière se feront les pieds au sol, car rattraper cette masse si elle verse est réservé aux culturistes, et encore! Mais, comme l’embrayage est doux et poli, on l’utilise facilement pour les évolutions lentes. A l'inverse, dès qu’elle roule, la plantureuse Américaine se mue étonnamment en ballerine. C’est épatant comme on peut s’en amuser sur les ronds-points : rentrer tard sur les freins et angler sérieusement ne pose aucun problème car elle est suffisamment rigide; il y a bien la béquille qui frotte, mais on s'y fait. Même en centre-ville, tant qu'on roule, le poids est comme absent. Et le mode d’emploi s'assimile rapidement : utiliser les hanches plutôt que les jambes et lire les indications relayées par la roue avant.

D’autre part, les pneus Dunlop spécialement développés pour elle se révèlent efficaces aussi sur chaussées humides, ils mettent en confiance et s’ajoutent au potentiel plaisir dévoilé par la machine grâce à leur profil rond. Au contact, on a toujours l’impression que le vilebrequin ne demande qu’à sortir du bloc, mais dès le deuxième coup de piston, le bloc « 107 cubic inches » se civilise et ne conserve que les bonnes vibrations du bicylindre, sans aucune gêne parce qu'elles sont parfaitement filtrées, à telle enseigne d'ailleurs que désormais, guidon et rétroviseurs ne tremblent plus à l'arrêt alors que le ralenti du nouveau moteur a été abaissé à 850 tr/min.

Du punch

On a ensuite tout loisir de profiter d’un moteur plus que plaisant, qui a gagné tant en rondeur qu'en puissance par rapport aux générations précédentes. Ceci dit, on peine à s’imaginer comment 90 (environ!) valeureux chevaux s’y prennent pour ainsi propulser cette masse considérable. D’abord, le bicylindre américain est remarquablement souple et reprend sans broncher à des régimes qui feraient râler plus d’un  « bi » italien. Ensuite, il est assez coupleux pour distiller des accélérations très vigoureuses qui ne manquent pas de vous donner le sourire sous votre casque : les dépassements ne sont jamais un problème et chaque rotation de la poignée droite est une source tant de plaisir que de surprise.

En outre, Harley maîtrise l’injection : jamais d’à-coups ou d’hésitation du calculateur : bien joué! Du point de vue des consommations, une conduite jouissive (mais oui, c’est possible !) se traduira par 7,8 l/100 km et, si vous êtes raisonnable et adoptez un mode coulé, vous pourrez descendre sous les 6 litres. Notez que la panne sèche s'avère difficile puisque, d'une part, l'écran affiche en full screen un message de mise en garde si la situation devient critique et que, d'autre part, le système de navigation vous propose une touche spécifique pour vous diriger instantanément vers la station-service la plus proche.

Confortable

En termes de confort, la grosse Harley brigue l’éméritat. Elle y parvient par des assises et des suspensions remarquablement confortables. Les revêtements défoncés étant légion dans nos régions, nous sommes en mesure d’affirmer que ces suspensions-là travaillent à merveille pour vous épargner les articulations. Particularité probante de l’Ultra Limited, elle est la seule GT à offrir une protection totale à vos pieds et à vous chaussures. N’était la bulle d’origine plus basse que par le passé, nous parlerions d’une certaine perfection dans la vie à bord. Soulignons la présence du cruise control, toujours utile sur les longues portions autoroutières et l’efficacité des antibrouillards qui vous permettent aussi d’être mieux vu des autres usagers de la route. On soulignera encore que les réglages de suspension arrière sont plus accessibles que par le passé (il suffit de déposer la valise gauche.)

Conclusion

Voilà donc une très grosse machine qui ne se comporte pas mal du tout, et au guidon de laquelle on peut vraiment se donner du plaisir en déclinaison tout confort. Des transmissions au-dessus de tout soupçon, un freinage qui tutoie désormais le top de la catégorie et un équipement très fourni : il y a largement de quoi plébisciter une Ultra Limited.

Les +

Pérennité du modèle

Image mythique

Qualité de fabrication

Installation audio exceptionnelle

Moteur Milwaukee-Eight 107 onctueux

Les –

Poids à basse vitesse

Tarif

« Joysticks » trop petits

Pas de verrouillage centralisé

La Harley Davidson Ultra Limited en quelques chiffres :

Moteur : bicylindre en V Milwaukee-Eight 107 de 1.745cc, 4 temps, refroidissement liquide, distribution par arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre en V à 60° de 942cc refroidissement par air

Puissance : +/- 90ch

Couple : 152Nm à 3.000tr/min

Alimentation : Injection électronique à port séquentiel (ESPFI)

Boîte : 5 rapports

Embrayage : multidisque en bain d’huile à commande hydraulique

Transmission : par courroie

Cadre : tubulaire en acier

Suspensions : fourche de 49mm non réglable, amortisseur à émulsion rabaissé, réglable en précharge

Freins : double disques flottants de 300mm, étriers 4 pistons de 32mm, ABS et disque de 300mm, étrier 4 pistons de 32 mm, ABS

Poids : 398kg (à sec)

Réservoir : 22,7 litres

Prix : à partir de 30.200 € TVAC