Les deux versions de la Duke (690 et 690 R) sont d’apparence très proche. On profitera d’avoir les deux modèles côte à côte pour jouer au jeu des 7 différences. Toutes deux sont montées sur un cadre à treillis tubulaire en acier au chrome-molybdène, la version standard arborant un look plus classique avec son cadre de couleur noire. La R bénéficie d’un cadre de couleur orange, si chère à la marque. Plus sportive, l’ergonomie de la R a également été revue. Avec une hauteur de selle augmentée de 3 cm, elle possède également des repose pieds plus haut et plus reculés. La touche finale est signée Akrapovic, proposant une ligne d’échappement en inox brossé. Pour le reste, elles semblent identiques. Esthétiquement du moins. En effet, quelques différences peuvent encore être mises en évidence au niveau de l’équipement.
Du bleu au rouge
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Fini de parler, j’enfourche la 690 standard. Une simple pression sur le bouton du démarreur et le mono s’élance avec la sonorité typique des Duke. Par la même occasion, le superbe écran TFT haut en couleur, décliné de la 1290, s’anime et laisse apparaître un compte-tours de couleur bleue, indiquant que le moteur est en phase de chauffe. Une fois éteint, plus rien n’empêche le petit roadster d’aller titiller la zone rouge. Celle-ci se voit d’ailleurs reculée de 800 tr/min grâce à un nouvel alésage, ce qui est plutôt positif puisque c’est à hauts régimes que le moteur se montre le plus efficace. Pas toujours agréable en dessous de 4.000 tr/min, il faudra attendre les 6.000 tr/min pour voir débouler les 73 chevaux de ce bloc volontaire. A ce train, il devient même difficile de rester raisonnable tant c’est amusant. Afin de calmer les ardeurs de son pilote, trois modes de cartographie moteur sont disponibles grâce à l’option Track Pack. La différence entre les modes proposés se situe principalement au niveau des bas et mi-régimes. Le mode « Street » offrant une réponse plus progressive du moteur alors que le mode « Rain » est quant à lui beaucoup plus mou. En « Sport », la réponse est immédiate et on s’autorise même quelques wheeling. Coté confort, les suspensions WP gomment efficacement les petites irrégularités de la route même si on aurait aimé pouvoir affiner les réglages comme nous aurions pu le faire sur la R.
Entre roadster et supermotard
Si la Duke 690 a bel et bien l’allure d’un roadster, plusieurs éléments laissent pourtant transparaître une certaine inspiration supermotard. Tout commence au niveau de la position de conduite. On trouve un large guidon qui suggère une position relativement droite et naturelle avec des reposes pieds modulables en hauteur de façon à contenter un maximum de morphologies. Dommage que ceux-ci soient un peu loin du sélecteur, obligeant le pilote à aller le chercher. Mais on s’y habitue assez vite, et grâce à sa nouvelle selle, affinée, culminant à 835 mm, le pilote est plus mobile.
ABS paramétrable
En route, c’est la légèreté et la maniabilité avec laquelle l’autrichienne se laisse conduire qui surprend. Les commandes sont douces, la boîte de vitesse précise et les 148,5 kg se font discrets. Les courbes s’enchaînent sans difficulté. La mise sur l’angle est facile et là où ça devient vraiment amusant, c’est qu’il y a deux possibilités pour inscrire ce roadster dans un virage. La première, à la façon d’un pilote de Grand Prix, déhanché, genou sorti, slider au sol. Et la seconde, en mode Supermotard, gros freinage sur l’avant, favorisant le transfert des masses et laissant le frein moteur faire le reste. Pour ceux qui seraient plutôt tentés par la seconde version, KTM a bien fait les choses. En effet, l’ABS se règle en un clin d’œil aux moyens des commandes situées à gauche du guidon. Un mode Supermoto (en option sur la version standard et de série sur la R) fait alors partie de la liste des propositions. Celui-ci ne désactive l’ABS que sur la roue arrière permettant ainsi de s’amuser sans négliger la sécurité. En mode normal, on regrettera tout de même un ABS trop présent qui parasite le feeling. Après s’être fait surprendre plusieurs fois, on évitera simplement de freiner trop tard.
Conclusion
Affichée à 8.475€, la Duke 690 est à conseiller pour son efficacité et ses capacités à susciter l’envie de s’amuser avec une moto. Plus chère, la version R est, quant à elle, proche de la perfection.
Les +
Vivacité du monocylindre
Caractère joueur
Agilité
Les –
Freinage
Reprise à bas régime
La KTM 690 Duke en quelques chiffres :
Moteur : monocylindre 4T de 690cc
Puissance : 73ch à 8.000tr/min
Couple : 74Nm à 6.500tr/min
Boîte : 6 rapports
Embrayage : anti-dribble APTC, commande hydraulique
Transmission : chaîne
Cadre : cadre treillis en acier au chrome-molybdène
Suspensions : WP inversée diamètre 43mm à l’avant et WP amortisseur avec biellette Pro-Lever à l’arrière
Freins : étrier Brembo radial à 4 pistons et disque de 320 mm à l’av et étrier fixe Brembo et disque de 240mm à l’arr
Poids à vide : 148,5 kg
Réservoir : 14 litres
Prix : 8.475€ (9.995 euros pour la Duke R)
