The Apex Predator

Voici l’appellation qui figure en haut de tous les dossiers de presse de ce roadster. En français Suzuki l’a traduit par le « prédateur au point de corde » et Mr Google, lui, nous donne plutôt «  l’ultime prédateur ».  A bien y regarder, je dirais de cette GSX-S 750 que ses lignes me font bien penser à un chasseur (predator) et que la traduction « sommet » conviendrait mieux pour le mot « apex ». Car je peux déjà vous livrer la conclusion de l’essai qui va suivre, Suzuki ne cesse de gravir des pics de plus en plus élevés  avec le renouveau de sa gamme (GSX-R 1000, V-Strom 650…) et cette 750 n’échappe pas aux nouvelles règles des motos bleues ex-Vinalès, c’est une réussite!

Point de départ

Issue à la fois de la GSR750 de 2011 et de la GSX-S 1000 de 2015 dont la partie mécanique était elle-même inspirée de la GSX-R 1000 (vous me suivez ?), Suzuki a concentré les meilleures solutions trouvées précédemment dans cette « petite » moto dont les ambitions sont, elles, grandes, très grandes. A l’extérieur, on distingue un nouvel habillage composé d’un réservoir redessiné, d’un garde-boue surmonté d’un phare très agressif lui-même entouré de clignotants tout de blanc revêtus. A l’étage en-dessous, le freinage gagne en mordant grâce à l’adoption des étriers radiaux à 4 pistons et le silencieux est la copie conforme de celui de la 1000. Sous le regard, on aperçoit une autre pièce empruntée à la grande sœur, le tableau de bord. Que du bon puisqu’il accomplissait déjà sa mission avec succès sur la grosse, avec comme seul regret, une apparence délivrée exclusivement en noir et blanc, pas de teintes colorées donc. En complément des informations habituelles (température moteur, vitesse, régime, rapport engagé, jauge à essence…), on se félicite surtout de bénéficier d’un contrôle de motricité réglable sur 3 niveaux (4 si l’on compte le « OFF ») Avec la débauche de puissance que proposent les motoristes actuels, c’est une assistance électronique qui mériterait de devenir obligatoire au même titre que l’ABS!

Assez parlé

L’intérêt particulier des roadsters, c’est de pouvoir les enfourcher facilement sans devoir obligatoirement mesurer plus d’un mètre quatre-vingt. Avec son hauteur de selle de 820mm, on pose immanquablement les pieds au sol. Un simple coup d’œil vers la partie-arrière de la selle et l’absence de poignées de maintien me fait immédiatement penser qu’il ne faudra pas emmener de  passagère sur plus de 200 kilomètres pour une balade dominicale. Un simple contact sur le bouton et le démarreur se met en action. Suzuki a étendu son système « Easy Start » sur cette gamme de motos et, pour les débutants, vous profiterez également du « Low RPM Assist » vous empêchant de caler. Un peu superflu peut-être, mais ces deux assistances ont le mérite d’exister. En l’absence de toute protection, je constate malgré tout que l’optique de phare détourne la pression du vent lors de mes premiers mètres parcourus. Comme je n’ai pas l’intention de me « traîner » toute la journée, j’enregistre directement qu’à 2.500 tr/min je peux circuler en agglomération sur le 6ème rapport à du 60 km/h, en douceur. C’est un bon début.

Juste ce qu’il faut

La position de conduite est en adéquation avec ce genre de roadster sportif, légèrement sur l’avant mais en dominant bien, malgré tout, son sujet de la tête aux pieds. D’un naturel prudent sur la route, je sélectionne mon mode de traction control sur le 3ème segment, le plus incisif. Ce qui me permet de pouvoir essorer la poignée de gaz sans devoir réfléchir au type de revêtement emprunté. Passages pour piétons, rails de tram, tâches d’humidité éventuelles, rien ne pourra me surprendre. Le chuintement d’admission d’air et ses deux conduits d’entrée apportent à la sonorité de la motorisation un agréable parfum de GSX-R (toujours la référence) et se fait entendre lors des nombreux changements de rapports. La position du sélecteur est idéale pour jouer avec la boîte de vitesse selon la volonté du pilote, cool ou nerveuse. Il n’y a d’ailleurs rien à redire sur la sélection, ça passe tranquille. La GSX-S 750 n’ayant pas été conçue pour effectuer de longues, très longues, randonnées, il ne faut pas s’attendre à un confort d’utilisation extrême. La selle mérite bien son appellation et ne se rapproche en aucune manière d’une GT. Les suspensions précises mais fermes n’arriveront pas non plus à gommer le relief bosselé de toutes nos routes européennes. Et ce n’est pas ce qu’on lui demande.

Conclusion

En tablant sur la qualité plutôt que sur la sobriété avec l’apport de ses assistances à la conduite (Traction Control et ABS), Suzuki reste dans la continuité de sa précédente GSR 750 en proposant pour 2017, un moteur plus puissant (114 ch) et une conduite toujours aussi facile. Les nouveaux Bridgestone S21 lui confèrent une maniabilité jamais prise en défaut tant lors des accélérations que des freinages. Les étriers Nissin 4 pistons à fixations radiales n’afficheront pas de signes de faiblesse et pour autant que vous arriviez à maintenir vos décélérations en ligne droite, la roue avant ne se dérobera jamais sous la pression des doigts de votre main droite. Reste à parler du prix, il vous faudra débourser 9.099 euros pour la faire rentrer dans votre garage. Un montant qui reste dans la moyenne de la concurrence qui, comme Suzuki, privilégie le plaisir de la conduite au détriment d’un style trop babacool. La GSX-S 750 peut se promener mais son terrain de prédilection reste tout de même l’approche de la route par le côté rapide de la force.

 

Les +

Moteur souple mais dynamique

Traction Control à plusieurs niveaux

Maniabilité et précision de conduite

Tableau de bord emprunté à la GSX-S 1000

Les –

Conduite en solo

Prix supérieur à 9.000 euros

Pas de version GSX-S 750 F (avec bagagerie)

La Suzuki GSX-S 750 en quelques chiffres :

Moteur : 4 cylindres en ligne,  refroidissement liquide, DACT, 749cc

Puissance : 114,2 ch  à 10.500 tr/mn

Couple : 81 Nm à 9.000 tr/mn

Embrayage : multidisque à bain d’huile à commande mécanique

Transmission : par chaîne et 6 rapports

Cadre : périmétrique en acier

Suspensions : fourche  téléhydraulique inversée Ø 41 mm, déb : 120 mm, roue avant 120/70-17 et mono-amortisseur, déb : 135mm et roue arr 180/55-17

Freins : doubles disques de 310 mm, étriers Nissin radiaux à 4 pistons opposés à l’avant et simple disque de 240 mm, étrier Nissin à simple piston à l’arrière

Poids tous pleins faits : 213 kg

Réservoir : 16 litres

Hauteur de selle : 820mm

Prix : 9.099 euros