ESSAI Yamaha TMAX 2017: puissance 3, encore une longueur d’avance

Cela fait plus de quinze années déjà que le Yamaha TMAX règne en maître absolu sur le marché des maxi scooters. Que nous réserve le millésime 2017 du best-seller d’Iwata ?

Révolution annoncée

En 2001, Yamaha a révolutionné le monde du scooter en présentant son TMAX. Une idée de génie pour ce « super scooter » équipé alors d’un bicylindre 499 cc (40 ch et 46 Nm) à refroidissement liquide monté rigide dans un cadre acier. Car à cette époque, tous les scooters sont à moteur oscillant. De plus, la partie-cycle reçoit une fourche avec double T à l’avant et un mono-amortisseur central à l’arrière (comme sur une moto). Tout à coup, il est possible de profiter des avantages d’un scooter avec les performances et le confort d’une moto de moyenne cylindrée. Le succès est au rendez-vous et les années défilent pour le TMAX qui évolue à petites doses. Alimentation par injection, double disque à l’avant, 14 à 15 pouces pour les jantes, frein de parking, ABS, cadre aluminium et cylindrée de 530 cc (47 ch et 52 Nm) seront les principales améliorations techniques apportées à ce maxi scooter japonais. Un véritable jackpot pour Yamaha qui va écouler plus de 250.000 exemplaires, l’une de ses meilleures ventes d’ailleurs toutes catégories confondues. La Belgique a, comme le reste de l’Europe, plébiscité le TMAX  avec plus de 3.500 unités vendues depuis 2001 et une part de marché (scooter + 125cc) actuelle de 7,11%.

Les trois mousquetaires

Plusieurs concurrents essaient, tant bien que mal, de se mettre en travers du chemin tracé par ce TMAX comme BMW avec sa doublette C 650 (Sport et GT) ou plus récemment Kymco et son nouveau AK 550. Mais Yamaha veille au grain et enfonce encore un peu plus le clou en présentant cette année non pas un mais trois nouveaux TMAX. Le maxi scooter vedette se double donc d’une version sportive SX et d’une variation premium DX. Chacune de ces deux déclinaisons bénéficiant d’accessoires supplémentaires que nous allons détailler un peu plus loin. Bienvenue donc au millésime 2017 qui garde globalement la même ligne que ses prédécesseurs avec son fameux profil « boomerang ». Quelques retouches esthétiques de-ci de-là agrémentent ce TMAX « revu » avec, par exemple, un silencieux d’échappement plus compact et relevé. Mais le gros des évolutions se trouve confiné sous la carlingue de ce missile scoot. A commencer par le châssis en aluminium coulé plus léger (30%) qui bénéficie d’une nouvelle géométrie pour une meilleure centralisation des masses. Le bras oscillant (également en aluminium) est rallongé de 40 mm. Il est associé à une nouvelle suspension arrière dite à anneaux. Le travail de l’amortisseur (monté horizontalement) est progressif. Plus souple au départ, il durcit au fur et à mesure que la charge augmente.



Tonus et fluidité

Le propulseur bicylindre en ligne à refroidissement liquide (530 cc) de la version précédente est conservé mais il devient Euro4 grâce au convertisseur catalytique et au boîtier de filtre à air modifiés. L’YCC-T fait son apparition pour la première fois sur un deux-roues Yamaha équipé d’une transmission à variation continue. Le Yamaha Chip Controlled Throttle est tout simplement un système de contrôle électronique de l’ouverture des gaz. Il est censé donner plus de tonus et de fluidité à l’accélération tout en proposant plusieurs modes de conduites (nous le verrons plus tard). Pour accentuer davantage les accélérations, la transmission à variation continue reçoit des poulies plus légères avec une courroie en fibre de carbone. L’utilisation de ce matériau permet de diminuer la largeur de la courroie qui passe de 40 à 25 mm (- 130 gr). Avec l’arrivée de l’YCC-T, le TMAX bénéficie d’un contrôle de traction (TCS) déconnectable. Yamaha annonce un gain de 9 kg au total sur ce millésime 2017. Des Bridgestone Battlax équipent les TMAX et TMAX SX (- 800 gr) tandis que la version DX reçoit des Dunlop Sportmax Roadsmart III. Enfin la jante arrière passe à 4,5 pouces ce qui réduit le poids non suspendu de 1 kg.

Voici le DX

Mais assez de blablas car j’ai hâte d’essayer ce fleuron du constructeur aux trois diapasons. Pour cette présentation nous disposons uniquement des versions SX et DX qui sont alignées sagement sur le parvis de l’hôtel. Ambiance estivale car nous nous trouvons en Afrique du Sud et c’est l’été, chouette. Au programme du jour, 185 km autour de la péninsule du Cap. Nous allons démarrer par un tronçon urbain avant d’entamer la descente bucolique longeant la côte vers le Cap de Bonne-Espérance. J’hérite pour cette excursion d’un TMAX DX en robe « Liquid Darkness ». Une sorte de noir mat assez sobre disponible sur les deux versions présentes. Question de goûts et de couleurs mais ma préférence va plutôt à l’autre coloris « Phantom Blue » un peu plus chatoyant. Quelques explications me sont données car le DX est la version premium qui dispose du plus grand nombre d’équipements. Avec le système Smart Key (disponible sur les trois modèles), il ne faut pas que j’oublie de mettre le boitier de commande dans ma poche. Sur le capot du guidon, deux interrupteurs importants. Celui de gauche commande le déverrouillage de la béquille centrale. Succès et vol vont de paire pour le TMAX et Yamaha équipe dorénavant ses trois versions d’un blocage de la béquille centrale. A droite c’est le bouton OFF/LOCK qui permet de stopper le fonctionnement du moteur et verrouiller les serrures de selle et de trappe carburant.



Options à foison

En selle, j’examine les instruments de bord qui s’apparentent de plus en plus à celui d’une moto. Surtout les commandes au guidon avec sur la gauche : clignoteurs, phares, avertisseur mais également régulateur de vitesse et sélection menu. Sur la droite : démarreur, coupe-circuit, warning et mode. Au centre trônent deux cadrans analogiques (tachymètre et compte-tours) accompagnés d’un écran TFT. Celui-ci regroupe une foule d’informations (compteur kilométrique, trips partiels, température extérieure, consommation) et l’indicateur TCS, ce qui est nouveau. Mais sur cette version premium DX il y a pas mal d’options supplémentaire comme le D-MODE (T ou S), la bulle électrique (135 mm), la selle (pilote) et les poignées chauffantes sans oublier le régulateur de vitesse. Va falloir faire gaffe en s’amusant avec tout ce fourbi car ici on roule à gauche, ce qui demande pas mal de concentration. Heureusement que la sélection du menu est similaire à d’autres modèles Yamaha (FJR 1300, XT1200ZE) que je connais déjà.

Diaboliquement TMAX

Mes petits camarades sont déjà en mouvement que je règle encore les rétroviseurs et les deux leviers de frein. Un petit coup de bulle haute avec le mode de conduite T (pour Town) et je rejoins la fille des journalistes qui franchissent déjà le premier carrefour. Le temps que mon cerveau accepte l’inversion de circulation et nous voici noyés en plein cœur du centre-ville. La position de conduite est confortable avec le buste bien droit et le guidon proche du corps. Diaboliquement TMAX ce mélange de « j’suis confort et j’attaque ». Au premier stop, je déplie mes deux jambes et peine à trouver le sol. C’est sur la pointe des pieds que je garde l’équilibre du TMAX. Tout cela s’oublie vite à l’abri de cette bulle bien haute qui me permet de rouler avec la visière ouverte sans me décoiffer. Les reprises en mode T sont convaincantes et la douceur de conduite relaxante. Par contre, dès que j’enclenche le mode S (pour Sport), le TMAX se transforme instantanément en springbok (antilope). Je deviens le roi de la circulation et plus rien ne m’arrête, sauf les freins qui sont à la hauteur de ma gazelle nippone.

Sur orbite

L’horizon s’élargit et nous quittons le Cap en direction du sud. Je rentre la bulle et baisse la visière de mon casque jet, attention décollage éminent du « TMAXmissile ». Franchement on s’amuse comme des ptis fous. La tenue de route est parfaite et il est même possible d’ajuster un peu plus l’amortisseur arrière (mais uniquement sur cette version DX). Les pneumatiques Dunlop collent littéralement au bitume d’excellente qualité. Au loin, notre guide nous fait signe de ralentir car une bande de babouins nous observent depuis peu. Vite une pose photo pour immortaliser l’instant, je béquille assez facilement les 213 kilos de ce scooter. Sous la selle, mon reflex attend impatiemment et se sent bien seul tant l’espace est conséquent. Mais nous avons un horaire à respecter avec shooting photos et casse-croute à Scarborough. Quelques lignes droites et je teste par curiosité le régulateur de vitesse qui contrôle en l’occurrence la mienne. Nous arrivons finalement à destination pour un lunch bien exotique. L’affichage du tableau TFT annonce une consommation moyenne de 4,1 litres.

Façon SX

A la reprise, j’échange ma monture contre une version SX plus sportive. Fini la bulle réglable et accessoires chauffants. Pas de régulateur de vitesse non plus. Au sujet de la bulle, il est tout de même possible avec quelques outils de modifier sa hauteur (55 mm). Moi je me contenterai de la position basse. On remarque au visuel la différence entre les deux versions par quelques logos spécifiques. Ce SX a également sa couleur spécifique « Matt Silver » avec roues bleues qui accentue son côté sportif. Quelques accessoires sortis du catalogue TMAX complètent son équipement. Un échappement Akrapovic, un porte-plaque arrière plus light, des protections de poignée (façon GP) et de belles finitions façon alu sur les marchepieds. Le confort reste identique à la version DX avec un amortissement arrière bien calibré. Les kilomètres défilent et je peux facilement déplier les jambes presque horizontalement sur le tablier. Avec l’augmentation du volume du coffre sous la selle, le réservoir s’est déplacé un peu plus vers l’avant. Contraignant à l’élargissement du tunnel central qui limite un peu plus la place. Mais cela ne nuit en rien au confort du pilote. Le passager dispose lui toujours de repose-pieds rétractables et de larges poignées à l’arrière. En option, un petit dosseret pour plus de confort. Nous l’avons testé et approuvé.



TMAX intelligent

Cette version SX est un peu plus véloce dans les changements d’angle. Les pneumatiques Bridgestone et la perte de quelques kilos (échappement, porte-plaque) sont sans doute responsables de ce changement de comportement. De plus, ce TMAX SX à la sauce Akrapovic semble plus dynamique à l’accélération, que ce soit en mode T ou S. Je ne vous ai pas encore parlé du système de contrôle de traction (TCS) qui s’est tout bonnement fait oublié. Les conditions de roulage étant proches du parfait avec une météo « australe » et un réseau routier façon billard. Ah oui j’oubliais aussi de vous parler de la possibilité de « brancher » son TMAX SX ou DX sur un smartphone. Avec l’application « My TMAX Connect », Yamaha et Vodafone s’associent pour donner plus de connectivité à votre monture. Ludique et pratique (système GPS intégré) c’est de toute façon la tendance actuelle en automobile comme en deux-roues.

Conclusion

Notre périple de 185 kilomètres se termine sur la colline de Signal Hill qui surplombe le Cap et ses contreforts (Table Mountain et Lion’s Head), la vue y est splendide. La consommation moyenne en SX est restée équivalente avec 4,1 litres. Je cherche désespérément l’un ou l’autre défaut pour cette version 2017 du Yamaha TMAX. Oui, peut-être un témoin lumineux de frein de parking manquant de visibilité, et encore car celui-ci est bien placé en dessous du commodo gauche. Ou encore un seul vide-poche à droite (avec prise 12 volts). On râlera sans doute sur le prix qui devient conséquent, suivant les versions entre 11.695 et 13.395 euros ! Mais il est certain qu’avec cette mouture 2017, Yamaha frappe encore bien fort et affirme autoritairement sa mainmise sur la catégorie.

Les + 

Finitions

Equipements

Moteur dynamique

Les –

Un seul vide-poche.

Encart

Sécurité made in Dainese

Il est possible pour les trois versions du nouveau TMAX d’accueillir le système de sécurité D-AIR de Dainese. Le TMAX est associé au blouson D-AIR Street (sans connexion physique). En cas d’impact ou de dérapage, le système D-AIR se gonfle instantanément pour protéger le haut du corps du pilote et du passager.



Le Yamaha TMAX en quelques chiffres :

Moteur : bicylindre en ligne 4 temps à refroidissement liquide de 530 cm3

Puissance : 46 ch à 6.750 tr/mn

Couple : 53 Nm à 5.250 tr/mn

Transmission : automatique à courroie en V

Cadre : en aluminium coulé

Suspension : fourche inversée de 41mm (déb 120mm), monoamortisseur réglable (déb 117mm)

Freins : double disque de 267mm étriers 4 pistons à l’avant et simple disque de 282mm étrier 2 pistons à l’arrière, ABS

Poids en ordre de marche : 213 kg

Réservoir : 15 l

Coloris: TMAX Midnight Black, TMAX SX Matt Silver, TMAX DX Liquid Darkness et Phantom Blue

Prix : TMAX 11.695 euros, TMAX SX 12.495 euros, TMAX DX 13.395 euros