“Het 1.833cc motorblok draait quasi geruisloos en beschikt over tonnen koppel om je lekker laagtoerig honderden en honderden kilometers ver te brengen.”

Ik focus me dus verder op de basiselementen van de motor, want onder de hoogwaardig afgewerkte kuipdelen schuilt nog steeds een heerlijk soepele zescilinder die in mijn geval uitgerust is met de derde generatie van Honda’s DCT oftewel de dual clutch transmission. Een koppelingshendel ontbreekt en maakt ruimte voor een automatische zevenversnellingsbak terwijl er op de handgekoppelde versies (de basisuitvoering en de Touring) een zesbak zit. Bij het starten zet je de motor eenvoudigweg in ‘D’ met een druk op de stuurknop en de rest gaat vanzelf. Het 1.833cc motorblok draait quasi geruisloos en beschikt over tonnen koppel om je lekker laagtoerig honderden en honderden kilometers ver te brengen. Het valt me daarbij op dat het DCT-systeem stukken soepeler en nauwkeuriger is geworden ten opzichte van de eerste generatie die vaak schokkerig van versnelling wisselde. Zeker bij het accelereren en opschakelen biedt het DCT een echte meerwaarde, al was ik iets minder onder de indruk van het terugschakelen. Met een passagier en de nodige bagage achterop, ben ik er van overtuigd dat de versnellingswissels nog steeds een beetje hakerig overkomen ongeacht in welke rijmodus je zit. Of je dus gaat voor het gemak van een 7-traps DCT, dan wel de controle van een ouderwetse koppeling met zesbak, moet iedere Gold Wing rijder zelf uitmaken.

Ik geef gerust toe dat de Gold Wing de eerste Honda is waarbij ikzelf ongegeneerd voor het gebruiksgemak van de DCT-versie zou kiezen, al hoort daar wel een waarschuwing bij. Je blijft tenslotte onderweg met een stevige boot en bij trage manoeuvres zonder koppelingshendel kan het tricky zijn om het direct beschikbare koppel van de zescilinder te doseren. Voor parkeermanoeuvres heb je gelukkig wel een aparte ‘walk and reverse’ optie, oftewel een achteruitversnelling die je ook helpt om traagjes en gedoseerd vooruit te rijden. Het blijft aan het einde van de dag tenslotte een hele opdracht om al dat gewicht de baas te blijven- zeker voor kort afgezaagde ikke.

“Het rijcomfort wordt enkel geëvenaard door de dikste Harley Tourings.”

Ik beperk het korte werk daarom tot een minimum en probeer optimaal te genieten van de uitgestrekte havenwegen. Niet moeilijk, want het rijcomfort wordt enkel geëvenaard door de dikste Harley Tourings. Je zit met andere woorden in een zetel en kan er zelfs voor kiezen om met een muziekje op de achtergrond (perfect hoorbaar tot ver voorbij de 120km/u) te toeren. Ik wil evenwel de dynamische kwaliteiten van Honda’s nieuwste testen, en overloop dus eerst even de rijmodi. Je hebt de keuze tussen Tour, Sport, Economy en Rain die stuk voor stuk duidelijk aangeven waarvoor ze geschikt zijn. Het motorkarakter, het DCT, de gasrespons, de vering en het remgedrag worden steeds automatisch aangepast, waardoor de verschillen erg duidelijk zijn. Het switchen van rijmodus gaat trouwens erg vlot, waardoor ik tijdens onze rit regelmatig naar Sport ga voor de bochtigere stukjes om vervolgens weer te ‘Tour’en op het rechte stuk.

Lichter, zuiniger, kleiner

Honda investeerde veel tijd in de ontwikkeling van de nieuwe zescilinder die niet enkel uitblinkt door zijn zijdezachte vermogensafgifte – en by god, aan vermogen en koppel is er echt geen gebrek! – maar ook aan het verbruik. Volgens Big Red moet je met 5,6l toekomen om 100km af te malen en daar zaten we tijdens de korte testrit slecht een fractie boven. De benzinetank verkleinde t.o.v. van het vorige model dus met 4l tot 21l, al volstaat dat nog steeds ruimschoots voor een toer-waardige actieradius. Maar de motor is niet de enige forte van deze toerbuffel, want ook het rijwielgedeelte onderging grondige veranderingen. Daarbij valt vooral de nieuwe ‘double wishbone’ voorvork op die me qua stuurgedrag een beetje doet denken aan BMW’s paralever systeem. Het chassis werd hierdoor een stuk compacter in vergelijking met de vorige Wing en ook de gewichtsbesparing is enorm, terwijl de demping van hobbelig asfalt excellent is.

Toch kan ik me niet van de indruk ontdoen dat de nieuwe voorkant soms wat scherpte mist, al kan dat ook liggen aan het gewicht, en het feit dat ik vooral met sportiever gereedschap aan de slag ga. De feedback van het voorwiel voelt met momenten nogal sponzig aan en met name bij het insturen van een korte bocht is het soms alle hens aan dek om op de juiste lijn te blijven. Eens de motor onder hellingshoek staat, valt alle twijfel echter weg en staat de ‘Wing op rails. Misschien is het gewoon een kwestie van gewenning, want zoals gezegd was onze test aan de korte kant.

Een belangrijk aspect van iedere toermotor naast het rijwielgedeelte en de motor, zijn uiteraard ook de bagageopties en de windbescherming. Wat betreft dat laatste, zet de GL1800 nog steeds de ‘Gold Standard’. Wanneer het tijdens onze rit begint te druppelen, blijf ik perfect droog achter het grote elektrisch verstelbare windscherm en van turbulentie is geen sprake. Over de bagageopties ben ik iets minder tevreden, want de 30l zijkoffers zijn te klein om een helm in op te bergen. Wie kiest voor de goedkoopste Gold Wing, zeg maar de ‘bagger’, zal dus een aparte opbergmogelijkheid voor zijn helm moeten voorzien. Komt daar nog een passagier bij, dan volstaat ook de grote 50l topbox van de Gold Wing Touring niet, of toch tenminste niet voor de helmen van het aanwezige testjournaille. In andere tests las ik dat Honda zelf een lijstje heeft met helmen die wel per 2 in deze koffer zouden passen, al heb ik er op het lichts gezegd m’n bedenkingen bij. De helmen terzijde, heb je met 110l opbergruimte wel een hoop plek om je reisspullen weg te steken en het mag gezegd dat de automatisch sluitende koffers die je kan openen met een druk op de knop er erg gelikt uitzien. Alu toerbakken of plastic aftermarket opties lijken in vergelijking wel uit de middeleeuwen te komen.

De Afrekening

We moesten er 17 jaar op wachten, maar Honda’s Gold Wing heeft eindelijk een opvolger die het hele toersegment naar een hoger niveau tilt. Toegegeven, ik krijg nachtmerries bij de gedachte aan de stevige prijskaartjes (die u hieronder terugvindt), maar dat je er de meest comfortabele, luxueuze en moderne toermachine voor in ruil krijgt, staat buiten kijf. Hoewel ik in mijn tijd bij Motoren & Toerisme ooit verkocht was aan de lekker ruige zescilinder van BMW’s K1600GT, staat er na de testrit met de ‘Wing een nieuwe favoriet aan de top van mijn toerlijstje. Honda heeft opnieuw de meest complete toerbuffel in haar gamma, enkel het teddybeertje moet je nog steeds apart kopen.

Prijzen

In België kan je een Gold Wing kopen vanaf 25.699 euro. Voor de Touring versie met topkoffer en uitgebreide duozit betaal je 32.499. De Touring Deluxe met DCT waar wij op reden, betaal je 35.599 euro. In Nederland kosten de drie modellen respectievelijk 30.499, 37.999 (Touring) en 42.499 Touring Deluxe DCT) euro. Geen klein bier…maar dan heb je ook wat.

Elektronica

Op de afbeelding hiernaast (klikken voor groot formaat) zie je dat het stuur nog steeds goed bezet is met stuurknoppen om o.a. de rijmodi, cruise control, rijmodi en het digitale TFT-dashboard te bedienen. De tractiecontrole, hill start assist, elektronische demping en het gecombineerde remsysteem met ABS worden automatisch aangepast aan de rijmodus. Je hoeft dus enkel echt na te denken over de positie van het windscherm en je favoriete achtergrondmuziekje. Uiteraard beschikt de ‘Wing over een Smart Key, minder voordehandliggend is het ingebouwde Apple Car Play dat je aan je iPhone kunt linken.

Rijwielgedeelte

Vooral het chassis van de nieuwe Gold Wing valt op, met name door het alu buizenframe en de dubbele wishbone voorophanging. Achteraan zien we een Pro Link type ophanging. Het geheel zorgt voor een optimaal rijcomfort en bovendien is de vering elektronisch instelbaar qua demping en veervoorspanning.

Technische fiche Honda GL1800 Gold Wing Tour DCT

Motor: 1.833cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde SOHC flat-six 
Max. vermogen: 127 pk/5.500 o.p.m
Max. koppel: 170 Nm/4.500 o.p.m
Transmissie: zevenbak DCT, Cardan
Frame: gietalu dubbelbuizenframe
Voorvering: Double wishbone
Achtervering: Pro Link
Voorrem: 320 mm schijven met 6zuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 316 mm schijf met 3zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 130/70-18 / 200/55-16 
Rijklaargewicht: 383 kg
Zithoogte: 745 mm
Tankinhoud:            21,1 l
Kleuren: Candy Ardent Red and Darkness Black Metallic, Darkness Black Metallic
Prijs België: € 35.999,00
Prijs Nederland: € 42.499,00