“De mono is niet de meest lineaire, maar door het iets puntigere karakter krijg je een leuke klim op de acceleratieschaal”
7.000 tot 9.500 toeren. Dat is de ‘sweet spot’ waar je moet zijn. De mono is niet de meest lineaire, maar door het iets puntigere karakter krijg je een leuke klim op de acceleratieschaal wanneer je streepje zeven passeert. Hij laat duidelijk voelen waar je moet zijn, wat je als beginner helpt om beter te rijden, maar het ook als ervaren motorrijder opwindend en uitdagend maakt om het beste te halen uit wat je ter beschikking hebt.
Berggeit
Wendbaarheid. In theorie dé troef van een lichtere motor. Lager gewicht, scherpere geometrie, geen nodeloos brede banden die het veranderen van richting bemoeilijken. Het ideale basisrecept voor de ideale bochtenpikker, maar toch zijn lichte motoren vaak niet de scheermessen die ze zouden kunnen zijn. Voor een kleine cilinderinhoud verwacht men een kleine prijs en dan komen de opofferingen. Goedkope pogovering, basic remmen en dubieuze rubbers liggen op de loer, maar KTM bedankte voor deze verleiding. ‘Duke’ vaart er als merknaam wel bij, want ook deze 390 houdt de familie-eer hoog.
Advertentie – lees hieronder verder
De vorige Duke 390 herinner ik me nog als een verrassend speels dingetje waarmee je onverwacht goed op achter- of voorwiel kan rijden, maar ik deed er nooit echt bergpassen mee zoals vandaag met dit ding. Of de nieuwe zoveel beter is dan de vorige kan ik dus niet met zekerheid zeggen, maar dat het ding een echte berggeit is, dat staat buiten kijf. Hij is gemakkelijk te besturen en stelt beginners op hun gemak, maar net zo goed kan je er mee vegen alsof er een racecontract klaar ligt voor hij die eerst op de top van de berg staat.
Born ready,…
…ready to race. Het klinkt misschien tegenstrijdig, maar op deze 390 heb ik op de openbare weg nog meer het racegevoel dan op de krachtigere Dukes. Het kiezen van de juiste versnelling is essentieel en vervolgens kan je zonder al te veel na te denken het volledige potentieel tot het laatste paardenstaartje toe benutten. Dit ding trap ik de hele dag met een brede grijns af, op een Super Duke 1290 was het een dagje semi-gefrustreerd aan kwartgas in tweede geweest.
“Het is vooral verbluffend hoe het ding enerzijds putten en bulten slikt, maar anderzijds ook strak door de bocht loopt.”
Dat aftrappen voelt daarbij allerminst aan als mishandeling, integendeel. De Duke wil het graag, daagt je uit en beloont je harde werk. Het is niet de stabielste rechtuit, maar het stuurgedrag is toonaangevend voor een motor uit dit segment. De monoshock is geen Öhlins en zou ietsje meer demping kunnen gebruiken voor de perfecte wegligging, maar dat is echt een detail. Het is vooral verbluffend hoe het ding enerzijds putten en bulten slikt, maar anderzijds ook strak door de bocht loopt. Waren de remmen nog wat overbemeten voor de prestaties van de 125, op de 390 zijn ze perfect op maat. Gecombineerd met de Supermoto modus van het ABS, de slipperkoppeling en een zeer riante grondspeling blijkt deze kleine KTM de ideale partner voor een dagje zwijnen. Dwars remmend insturen, kneesliders half wegschuren en elk rond punt op het achterwiel achter je laten. Niet meteen wat je verwacht wanneer je het been over een A2-opstappertje gooit, toch?
De Afrekening
Ja, ik heb het erg naar mijn zin gehad op de 390 Duke. Hij voldoet ook aan alle criteria die ik persoonlijk belangrijk vind op een motor: een blok met een speels karakter en een loepzuivere gasreactie, bewegingsvrijheid en een uitgekiende ergonomie, goede ankers en een licht maar strak stuurgedrag. Enkele jaren geleden had ik zelf een 1290 Super Duke R en ik moet zeggen dat deze 390 de essentie en looks van het topmodel in zich heeft schuilen. Minder extreem in alle opzichten uiteraard, maar het is allerminst een platte beginnersbrommer. Een dikke MaxxFactor en hoge MaxxScore dus en echt iets voor rijders die beginnen met motorrijden omdat ze worden aangetrokken door de fun en adrenaline die er mee gepaard gaat. Zoek je echter een commuter om elke dag 60 kilometer rechtdoor over snelweg mee naar je werk te rijden, dan zijn er trillingsarmere alternatieven.
Remmen
De 390 onderscheidt zich van de 125 door een 2 cm grotere remschijf, gecombineerd met instelbare hendels voor rem- en koppeling. Daarnaast kan je het Bosch ABS niet alleen uitschakelen, maar kan je ook een supermoto-modus selecteren die je in staat stelt om de straat schoon te vegen met de achterband. Klik op details om te vergroten.
Ergonomie en benzinetank
Het nieuwe Kiska design dat op kleuren en stickers identiek is op beide Dukes, zorgt voor een iets meer voorover gebogen ergonomie dan de vorige modellen. Tegelijkertijd werd er ook gezorgd voor meer beenruimte en werd de nieuwe tank niet alleen 2,4 liter groter, zelfs grotere rijders krijgen probleemloos de knieën in de daarvoor voorziene uitsparingen.
Motor
Het 373,2cc eencilinderblokje moest Euro4 conform worden en krijgt daarom ride-by-wire. Het vermogen van 44 pk bleef hetzelfde, maar hij kreeg wel 2 Nm extra koppel. Ander features zijn een slipperkoppeling, DLC gecoate nokvolgers en een volledig nieuw uitlaatsysteem.
Technische fiche
KTM 390 DUKE
Motor: 373,2cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde ééncilinder
Max. vermogen: 44 pk/9.000 o.p.m
Max. koppel: 37 Nm/7.000 o.p.m
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: Stalen trellisframe
Voorvering: 43 mm UPSD, niet regelbaar, veerweg 142 mm
Achtervering: monoshock, regelbaar qua veervoorspanning, veerweg 150 mm
Voorrem: 320 mm schijf met 4zuigerremklauw
Achterrem: 230 mm schijf met 1zuigerremklauw
Banden voor/achter: 110/70-17 / 150/60-17
Drooggewicht: 149 kg
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 13,4 l
Kleuren: Oranje, wit
Prijs België: € 5.495,00
Prijs Nederland: € 6.450,00
