Bien sûr chaque nouvelle Classe S arrive avec son lot de nouveautés technologiques inédites, qui ruissèlent ensuite vers le reste de la gamme puis apparaissent chez d’autres. Mais quand il s’agit de choses qui préparent carrément la marque aux prochaines grandes étapes de l’automobile, c’est en général la E qui essuie les plâtres. Et cette fois encore, c’est le cas. La nouvelle Classe E est en effet la première Mercedes à se tenir prête pour une évolution imminente : la conduite autonome.
Petite S ou grande C
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Mais commençons par le commencement : le premier regard. Dieu sait que l’arbre généalogique de la E compte quelques gargouilles au dessin lourd, qualifiées pas vraiment à tort de Panzer. La génération actuelle, fluide et élégante, ne sera pas de celles-là. Si on aime les actuelles C et S, on ne peut qu’aimer la nouvelle Classe E. C’est très bien, et en même temps non, car on a presque la même voiture en trois tailles. Et ce qu’on reproche à BMW et plus encore à Audi, on ne peut le saluer chez Mercedes. Nuance tout de même : chez Mercedes, on peut encore faire la différence entre deux générations. En tout cas pour le moment…
Dans l’habitacle aussi, la parenté avec la Classe S est évidente, surtout si l’on équipe la voiture du double écran large HD. L’affichage est personnalisable à l’envi, tout comme l’éclairage d’ambiance qui propose 64 couleurs. Nouveauté pour la Classe E : les commandes au volant ne font plus appel à des boutons classiques mais à des mini-pavés tactiles permettant de parcourir les menus d’un glissement de doigt. Et bien sûr, la qualité et le raffinement de cet habitacle sont parfaitement à la hauteur de ce qu’on attend d’une Mercedes. On a le droit de préférer une présentation plus sobre, façon Ingolstadt, mais pour moi, c’est la grande classe. Oui, je suis un poil bling-bling mais j’assume !
Pilote automatique
Côté technologies d’aide à la conduite, nous avons retenu trois grandes nouveautés. D’abord les nouveaux phares intelligents Multibeam LED. La Classe E avait déjà été la première à pouvoir garder les feux de route allumés sans éblouir les autres usagers, en appliquant des “masques” mobiles sur le faisceau lumineux. Avec ces Multibeam qui comptent quelque 80 LED
par phare, qui peuvent individuellement s’allumer, s’éteindre ou varier d’intensité, ça va plus loin encore. Ces phares peuvent moduler quasi à l’infini leur luminosité pour éclairer un obstacle détecté par les capteurs mais pas par le conducteur, éviter un effet de réflexion gênant sur un panneau routier ou sur une route humide et on en passe. Très efficace !
Seconde technologie innovante : le Remote Parking Pilot, qui permet de garer la voiture sans être à bord, depuis un Smartphone. On peut en faire autant avec la nouvelle BMW Série 7, mais seulement en ligne droite. La Classe E, elle, peut effectuer des manœuvres plus complexes, nécessitant braquages et marche arrière.
Enfin, il y a les systèmes réunis sous le nom Drive Pilot et là, on touche de très près à la conduite autonome. Garder une vitesse stable sur autoroute et l’adapter à la voiture qui précède : classique. Adapter l’allure en fonction des vitesses légales sur tel ou tel tronçon ou dans une section en travaux – en utilisant les données GPS ou la reconnaissance des panneaux routiers – c’est plus rare. Que la voiture puisse automatiquement atteindre l’arrêt complet dans un embouteillage : classique. Que le système reste en stand-by durant 30 secondes et puisse automatiquement remettre la voiture en mouvement par contre, c’est une première. Un système de freinage d’urgence qui repère un obstacle – un bouchon par exemple – et active les freins : classique. Que l’obstacle soit détecté à 250 mètres, c’est “Classe E Only”.
Qu’un système de surveillance de changement de bande soit capable de corriger automatiquement la trajectoire de la voiture, même en léger virage : classique. Que ce système soit utilisé pour changer volontairement de bande en actionnant simplement plus de deux secondes la commande de clignotant, c’est du jamais vu, (sauf chez Tesla, ndlr).
Bref, la conduite autonome, on y est, la Classe E y est ! C’est la législation qui n’y est pas. C’est pourquoi toutes les 30 secondes, vous êtres prié de bien vouloir tenir le volant. Un rapide contact avec celui-ci ou un effleurement furtif d’un de ses pavés tactiles suffit mais bon… En l’état actuel des choses, tout ceci reste un gadget pour épater les passagers, plutôt qu’un véritable outil. Quoique… Car si au bout d’une minute, le conducteur ne se manifeste toujours pas, la Classe E suppose qu’il fait un malaise et entame une procédure d’arrêt d’urgence : maintien sur la bande actuelle, activation des feux de détresse et réduction progressive de la vitesse jusqu’à l’arrêt complet. Procédure évidemment interrompue dès que l’on reprend le contrôle. C’est vraiment très impressionnant.
Nouveau 4 cylindres diesel
Chapitre plus classique : la mécanique. Mercedes propose au lancement un moteur essence et un diesel, tous deux de 2 litres. Le second, nous l’attendions avec beaucoup de curiosité et d’espoirs puisqu’il va devoir remplacer dans toute la gamme le 2.1, qui n’aura pas été la plus belle réussite du constructeur. On ne pouvait rien lui reprocher en matière de performances ou de consommation mais question sonorité par contre, ça raclait un peu, et même beaucoup trop pour une Mercedes. Ce nouveau 2 litres qui équipe la E220d annonce 193 chevaux et 400 Nm, mieux que le 2.1 donc, et est surtout bien plus agréable à l’oreille. Il ne se fait vraiment entendre qu’en plein effort, et sa sonorité est sans conteste plus acceptable. Sur la route, le moteur est parfaitement assisté par la boîte auto 9 rapports livrée en série.
On a donc une Classe E diesel de base déjà très alerte. Hélas la perfection n’est pas de ce monde : on lui reprochera une consommation un peu trop importante. à vitesses autoroutières légales, difficile de passer sous les 6 litres.
Au fil des mois, le catalogue mécanique sera enrichi d’un 4 cylindres essence de 245 chevaux, d’un 6 cylindres diesel 258ch (un délice d’onctuosité), d’un 6 cylindres essence 333ch (qui nous a déjà bien régalés en montagne) et d’une version hybride plug-in 350e, annoncée avec une autonomie électrique de quelque 30 km et homologuée à 2,1l/100km pour 49g CO2/km.
Et nous nous en voudrions de terminer sans parler du châssis de la nouvelle Classe E. Ce n’est pas vraiment nouveau : depuis quelques années, toutes les Mercedes ajoutent à ce que l’on attend d’elles – le confort et le raffinement – quelque chose qu’on ne leur demande pas, qui ne figure pas vraiment parmi les valeurs traditionnels des berlines à l’Etoile : le dynamisme et un plaisir de conduire réellement engageant. C’est un bonus. Et il est bon de rappeler à ceux qui l’ignoreraient encore que les grandes Allemandes les plus généreuses en sensations ne sont pas forcément celles que l’on croit…
Conclusion
Récemment bousculée par les grandes qualités de l’Audi A6, la Classe E vient de remettre l’église au milieu du village : la patronne du segment, c’est elle ! Respect.
La E220d en quelques chiffres
Moteur : 4 cylindres turbo diesel, 1.950cc; 194ch à 3.800tr/min; 400Nm de 1.600 à 2.800tr/min.
Transmission : aux roues arrière.
Boîte : auto 9 rapports.
L/l/h (mm) : 4.923/1.852/1.468
Poids à vide (kg): 1.680
Volume du coffre (l) : 540
Réservoir (l) : 50
0 à 100 km/h (sec.) : 7,3
Points positifs
Contenu technologique impressionnant
Lignes fluides et élégantes
Confort proverbial
Réel plaisir de conduite
Nouveau 2.0 diesel performant et discret…
Points négatifs
… mais un peu gourmand
Look trop proche de la C ?
Tarifs (logiquement) élitistes
Les autres motorisations
E200 : 184ch, 5,9l/100km, 240km/h, 48.400 euros TVAC.
E300 : 245ch, 6,6l/100km, N.C., N.C.
E400 : 333ch, 7,7l/100km, N.C., N.C.
E350d : 258ch, 5,9l/100km, 250km/h, 60.379 euros TVAC.
E350 e : 286ch, 2,1l/100km, N.C., N.C.
Prix : 49.610 € TVAC
Puissance : 194 ch
V-max : 240 km/h
Conso. mixte : 3,9 l/100km
CO2 : 102 g/km
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