Le coupé Nissan GT-R a été présenté en 2007 au Japon. Il y aura donc bientôt 10 ans déjà ! Mais chaque année ou presque, l’engin nous revient avec de subtiles améliorations. Pour le millésime 2017, dévoilé maintenant, la GT-R s’offre une ultime évolution, avant le changement de génération, qui n’est toutefois pas prévu avant 2018. Le lifting est assez marqué et se distingue notamment par une nouvelle calandre en V chromée mat, élargie afin d’optimiser le refroidissement du moteur. Le constructeur annonce aussi que le nouveau dessin des bas de caisse, pare-chocs et spoiler avant améliore l’appui aérodynamique, sans nuire au coefficient de traînée, qui reste fixé à 0,26. Les ingénieurs ont également renforcé la rigidité du capot (+33%), de la baie de pare-brise et de la structure du coffre.
Plus chic
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À l’intérieur, les plastiques sont moins basiques qu’avant et la GT-R s’offre un nouvel écran tactile de 8 pouces, qui a permis de réduire le nombre de boutons (de 27 à 11) sur le tableau de bord. Le volant est également redessiné et porte désormais des palettes de changement de vitesse fixes. Sous le capot en alu, le bloc 3.8 V6 bi-turbo, assemblé à la main, passe de 550 à 570 chevaux (la variante Nismo en développe toujours 600), grâce à un contrôle plus précis du point d’allumage de chaque cylindre et à une pression de suralimentation accrue. Le moteur souffle par ailleurs ses gaz dans un échappement en titane à valves actives. Voilà pour la théorie, passons maintenant aux travaux pratiques…
Sur route
Pour cet essai, nous avons convoyé un exemplaire du modèle de Düsseldorf à Spa. D’emblée, on s’étonne toujours de la position de conduite fort haute pour une supersportive. Ça change des «rase-bitume», mais ça nous permet de voir plus loin, ce qui est bien utile quand on croise à près de 300 à l’heure sur l’Autobahn. Et on y est vite ! à cette vitesse, la stabilité reste toujours excellente. La GT-R ne craint pas non plus les petites routes ardennaises. Pas même lorsqu’elles sont gorgées de pluie. La puissance reste en effet exploitable en toute circonstance, grâce au châssis bien équilibré et à la transmission intégrale pilotée qui, en conditions normales, laisse transiter toute la puissance aux roues arrière mais reporte le couple (jusqu’à 50%) vers l’avant à la moindre amorce de patinage des roues postérieures. Au fil des années, l’amortissement de la GT-R est aussi devenu bien plus confortable. Par ailleurs, les ingénieurs nous disent aussi avoir rendu les passages de boîte moins bruyants en mode «Confort». De fait, ça claque moins lors des phases de crabotage, en particulier lors des passages première/deuxième.
En piste
Arrivés à Spa, on se jette sur le circuit de Francorchamps. A vrai dire, sans chrono, difficile de jauger précisément les évolutions du modèle, qui était déjà diablement efficace. Mais on a quand même l’impression que la GT-R est devenue encore plus stable dans les courbes rapides. Cette grosse Nissan gobe le raidillon d’un coup de volant appuyé et accepte les corrections de trajectoire sans broncher. La GT-R reste une sportive diabolique d’efficacité et de facilité. Elle donne vraiment confiance et, à son volant, tout le monde peut claquer un temps sans suer.
Par contre, les nouvelles trompettes en titane ne font toujours pas chanter le moteur de manière noble. La sonorité du V6 reste monocorde. Dommage aussi que Nissan ait assoupli l’attaque de la pédale de freins (toujours à disques flottants en acier et non en carbone-céramique). Certes, la voiture freine fort, mais ça manque franchement de ressenti en conduite sportive. Mais globalement, on est d’accord avec les concepteurs, qui affirment avoir développé la meilleure GT-R de tous les temps…
Conclusion
Nissan a mis du temps pour amener sa GT-R à maturité. Mais cette fois, ça y est. «Godzilla» est devenu civilisé tout en étant plus sportif que jamais. Et si le tarif a encore gonflé (+ 5.000 euros), pour 100.000 €, vous ne trouverez toujours pas d’autres sportives de près de 600 chevaux aussi efficaces et faciles à dompter.
La GT-R en quelques chiffres
Moteur : 6 cylindres en V, bi-turbo, essence, 3.799cc, 570ch à 6.800tr/min, 637Nm de 3.300 à 5.800tr/min
Transmission : aux 4 roues
Boîte : robotisée à double embrayage et 6 rapports
L/l/h (mm) : 4.710/1.895/1.370
Poids à vide (kg) : 1.752
Volume du coffre (l) : 315
Réservoir (l) : 74
0 à 100 km/h (sec) : non communiqué (environ 2,7)
+
Performances d’enfer
Sportive efficace et facile à dompter
Tarif compétitif
–
Manque de ressenti de la pédale de freins
Places arrière pour cul-de-jatte
Sonorité moteur quelconque pour une supercar
Prix : 99.900 € TVAC
Puissance : 570 ch
V-max : 314 km/h
Conso. mixte : 11,8 l/100km
CO2: 275 g/km
