ESSAI Honda Civic Type R: diablement efficace

À peine refondue de A à Z, la dixième génération de Civic se décline déjà en Type R. Peaufinée dans les moindres détails, elle entend conserver son titre de référence du segment des tractions survoltées. Cap sur la piste pour le vérifier! 

En proposant déjà la variante sportive de sa récente Civic, Honda change de stratégie. Plus question d’attendre, cette fois, la fin du cycle de vie du modèle pour lui apposer le label frappé du « R » rouge. Du coup, on a l’impression que c’était hier que l’on découvrait la précédente génération.

En fait, c’est un peu le cas : c’était en 2015. À peine deux ans plus tard, la première Civic Type R équipée d’un moteur turbocompressé laisse donc déjà sa place à une toute nouvelle mouture. Élaborée sur la plateforme, sensiblement allongée, rigidifiée (+37%) et allégée (-16 kg), des Civic « normales » lancées en début d’année, la dernière Type R en date affiche des proportions inédites. Elle se présente maintenant sous la forme d’une longue berline de 4,56m contre 4,39m pour la précédente génération. Elle exhibe, par contre, toujours une horde d’éléments aérodynamiques tous plus impressionnants les uns que les autres.



En bonne japonaise, la Civic Type R n’embarque pourtant rien de superflu destiné uniquement à amuser la galerie. Cet impressionnant attirail (aileron XXL, générateurs de vortex sur la chute du pavillon, rideaux d’air et ailettes autour des roues etc.) permet à la Type R de jouir d’un appui aérodynamique efficace. Elle se profile, d’ailleurs, comme la seule voiture de son segment à afficher une portance négative aux hautes-vitesses. Reste que, même si on comprend que ces artifices peuvent s’avérer utiles, il faut tout de même avoir envie de vivre avec au quotidien…

Polyvalence accrue

Pourtant, la voiture le permet ! Contre toute attente, cette quatrième Civic Type R du nom permet en effet d’envisager sereinement un usage quotidien. Signe des temps : en plus des modes Sport et R+ proposés sur la précédente génération, la nouvelle s’équipe d’une troisième position baptisée Confort. On se retrouve alors au volant d’une voiture à l’amortissement (piloté) prévenant, parfaitement insonorisée et aux commandes douces.



Reprenant à son compte le moteur 2.0l turbo VTEC de sa devancière, la nouvelle profite également d’une réserve de couple généreuse permettant d’évoluer sur un filet de gaz. On dispose, comme sur la précédente génération, de 450 Nm constamment entre 2.500 et 4.500 tr/min. Seule la puissance évolue légèrement (+10 ch) pour atteindre 320 ch à 6.500 tr/min. L’ambiance à bord devient en outre moins torturée. Sans parler de l’espace habitable généreux aux places arrière et du coffre XXL de 420l. Bref, à première vue, on ne reconnait plus la bête radicale et brute de décoffrage que l’on avait découvert en 2015.

Démonstration

Le parcours d’essai nous menant jusqu’au circuit de Lausitzring empruntant une longue portion d’autobahn, on bascule en mode Sport et on enfonce la pédale d’accélérateur dès que l’on passe sous le panneau de fin de limitation de vitesse. La Civic Type R bondit alors au-delà des 250 km/h avec une facilité déconcertante. Quel moteur ! Il faut dire que sa transmission profite d’une démultiplication un peu plus courte (-7%) afin de rendre les accélérations encore plus explosives. Même à un fifrelin de sa vitesse maximale annoncée (272 km/h), la Civic conserve une stabilité irréprochable. On le remarquera ensuite sur les virages rapides du Lausitzring. Même constat sur les gros freinages : la voiture devient encore plus stable que sa devancière. Merci à l’empattement sensiblement allongé et à l’arrivée d’un nouvel essieu multi-bras à l’arrière.

Tueuse de chrono

Avec ses pneus encore plus généreux (245/30 R20), ses voies élargies mais également une meilleure répartition des masses (le poids sur le train avant diminue de 3%), la nouvelle génération gagne encore clairement en efficacité. Elle vient, par exemple, de tourner en 7 minutes 43,8s sur le Nürburgring en signant un nouveau record pour une traction et reléguant, surtout, sa devancière à plus de 7 secondes malgré une motorisation quasiment équivalente. En piste, cette efficacité supplémentaire se traduit par un tempérament moins brutal et plus lissé que par le passé. La voiture reste toujours rivée sur des rails et son train avant tiraille moins lors des fortes relances. La bête est assagie. Mais pas moins tranchante. Bien au contraire!

Conclusion

Les nouvelles liaisons au sol transfigurent la Civic Type R. Elle gagne clairement en efficacité et en stabilité par rapport à sa devancière tout en conservant un train avant particulièrement tranchant et un moteur 2.0l Turbo VTEC jamais à bout de souffle.


+

Equilibre, stabilité

Moteur plein à tous les régimes

Commande de boîte irréprochable

Equipement de série généreux

Style discutable…

Caractère légèrement « embourgeoisé »

Prix en légère hausse

Frein à main électrique

La Honda Civic Type R en quelques chiffres

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence turbocompressé, 1.996cc; 320 ch à 6.500 tr/min.; 400 Nm de 2.500 à 4.500 tr/min

Transmission : aux roues avant

Boîte : manuelle à 6 rapports

L/l/h (mm) : 4.557/1.887/1.434

Poids à vide (kg): 1.380

Volume du coffre (l) : 420

Réservoir (l) : 46

0 à 100 km/h (sec.) : 5,8

Prix : 36.200 € TVAC

Puissance : 320 ch

V-max : 272 km/h

Conso. mixte : 7,7l/100km

CO2 : 176 g/km