ESSAI Honda CBR 1000 RR: 25 ans plus tard

Il aura fallu un quart de siècle à la Fireblade pour revenir sur le devant de la piste comme moto de référence. Honda a pris son temps pour retirer un maximum d’enseignement des nombreuses victoires de Marc Marquez. En 2017, la CBR1000RR et sa version SP risquent de marquer les esprits.

Honneur à la plus ancienne

Rien de tel pour booster les esprits que de présenter les deux productions les plus rapides de la marque japonaise pour une petite joute entre grands de ce monde sur le circuit de Mettet. La Honda NSX est à la base de conception encore plus ancienne que la Fireblade puisque cette voiture a vu le jour en 1990. Abandonnée en 2005, elle réapparait aujourd’hui avec beaucoup  plus de chevaux en passant de 274 à 581 ch grâce aux nouvelles technologies et à l’apport de trois moteurs électriques qui lui confèrent une motricité sur les quatre roues. Le moteur thermique est de type V6 bi-turbo de 3,5 litres dont la plage d’utilisation idéale se situe entre 5.000 et 7.500 tr/min  Des chiffres qui laissent rêveur l’automobiliste lambda que je représente dans toute sa splendeur. Dernier petit point de détail, cette NSX est affichée à plus de 180.000 euros alors que ma petite CBR1000RR ne vaut « que » 18.999 euros. Et pour ce prix, la Fireblade a aussi son contingent d’assistances électroniques et d’aide à la conduite.

Plus et moins

Si la CBR1000RR n’est pas une nouveauté dans le catalogue Honda, les ingénieurs de la marque ont connu quelques difficultés pour vulgariser les enseignements retirés de la compétition. Non pas que la logistique se plaçait en retrait par rapport aux autres marques mais tout simplement dû à un marché de l’hypersportive en baisse constante. Pourquoi dépenser des millions d’euros pour un produit qui ne se vend plus ? Au final, le trésorier japonais a accepté d’ouvrir son tiroir-caisse grâce à l’exceptionnelle notoriété que rencontrent actuellement les courses de MotoGP. Des Yens pleins les poches,  les techniciens sont parvenus à barder la moto de capteurs et d’une nouvelle centrale à inertie (merci Bosch) qui analysent chaque mouvement et degré d’inclinaison de la moto. La lecture du manuel du propriétaire vous en apprendra beaucoup plus que moi mais retenez que 5 modes de conduite peuvent se paramétrer (3 d’usine et 2 perso) avec en complément un traction Control (9 niveaux) et le frein moteur sur 3. Malgré toutes ses améliorations, la Fireblade pèse 15 kg de moins que la « vieille » de 8 ans d’âge et offre 12 ch supplémentaires. Me voilà donc en présence d’une moto de 190 cv et 196 kg. Ça commence à sentir bon la démesure.



Mais avant de partir

Full LED pour l’éclairage, tableau de bord aux ressources sont inépuisables et une ligne dans le plus pur style Honda donnent à cette machine une apparence de requin prêt à dévorer tout ce qui lui passerait devant la roue avant munie de ses deux énormes freins à disque de 320mm. La contenance du réservoir passe de 17,5 litres à 16 litres, autre argument en matière de légèreté sur la balance tous pleins faits et de lignes générales plus étroites. Sur la droite, l’échappement gagne en finesse mais aussi en sonorité dont je vous livre déjà le diagnostic à l’audimètre de Mettet : 107 dB ! Bouchons indispensables et mieux vaut passer la 4ème et la 5ème dans la courte ligne droite devant les stands. Ducati Panigale 959 et 1299 S, Yamaha R1… j’ai trouvé la moto qui fait le plus de bruit ! La position de conduite est, certes, sportive mais pas contraignante. Avec mon mètre septante-cinq, je me case facilement derrière le minuscule plexi qui n’arrivera pas à me cacher du regard insistant des forces de l’ordre qui ne manqueront pas de lever le bras à mon passage. Pour l’heure et en attendant que le 4 cylindres monte en température, je me souviens de plusieurs choses. En 1992, la 1ère CBR900 Fireblade voyait le jour sur le circuit de Philip Island au pays des kangourous. Date mémorable puisque je gagnais alors la palme mondiale du 1er journaliste à glisser de l’avant et à pulvériser cette moto qui se vantait alors d’être la moto sportive la plus légère du marché. Me voici 25 ans plus tard sur ce circuit de l’Entre-Sambre et Meuse au guidon d’une autre Fireblade affichant 262 kilomètres. Autour de moi,  tout le staff Honda Belux me surveille avec, cerise sur le gâteau, un Stéphane Lémeret, vainqueur du championnat Honda TCR Benelux en 2016 au volant de la NSX (et accessoirement, mon boss, directeur d’Auto Trends).



Précision

Les trajectoires et distances de freinage d’une moto et d’une voiture étant totalement différentes, je prends la tête avec en mémoire une récente chute sur le circuit d’Estoril qui me convaint de rouler sur des œufs devant ce public dévoué principalement à la cause « auto ». Le circuit de Mettet, sortant de sa pause hivernale, où les épreuves de Rallye Cross et de Supermotard se sont enchainées affiche un revêtement couvert d’une fine pellicule de terre qui ne m’inspire pas confiance. En quelques secondes, je ressens immédiatement tout le potentiel que renferme cette CBR. Une incroyable précision de conduite apparait instantanément secondée d’un freinage que l’on peut calibrer comme « précis au mètre près ». Mais dans l’immédiat, mon principal souci est ce drôle d’engin à quatre roues qui ne cesse de me talonner. Seule la ligne droite devant les stands me permet de garder mes distances avec la toute-puissance de la NSX. Comme chacun le sait, une voiture roule beaucoup plus vite sur circuit. Dans le 2ème gauche, ma roue avant part en glisse et je décide de rendre la main (que je n’avais pas). Malgré les 190 ch et mon petit poids, inutile de vouloir résister, la NSX freine beaucoup plus tard que moi, accélère tout autant lors des reprises et surtout passe les courbes avec une vitesse nettement supérieure. En clair, je me suis fait larguer et je rentre aux stands, content mais pas heureux. Fin du 1er acte

2ème épisode, Assen avec la SP

On oublie les 4 roues motrices pour se retrouver dans une ambiance exclusivement « moto » sur le circuit d’Assen. A côté de la CBR1000RR, Honda commercialise aussi une version SP avec suspensions Öhlins et équipée d’origine d’un quickshifter up and down. Les étriers de freins monoblocs proviennent de chez Brembo et le réservoir est en titane (1,7 kg au lieu de 3 kg). La SP est à usage unique c'est-à-dire sans repose-pied arrière. La suspension s’autogère et emmagasine les données pour améliorer le comportement de la Fireblade au fil des tours. Des 3 modes de conduite, je prends le 2 avec une contribution plus poussée du Traction Control à l’accélération et en virage. Si vous ne connaissez pas Assen, dites-vous que ça va vraiment très vite, sans quasiment aucun repère ni relief. On est dans le plat pays ! Les courtes lignes droites ne me permettent pas (à mon niveau) de pousser la sixième à fond mais à l’inverse des CBR du passé, ce modèle 2017 a du répondant et se montre comme particulièrement joueur. Pour la 2ème cession de roulage, je passe en mode 1 avec une roue avant qui restera moins collée au bitume. Plus tendre avec la poignée de gaz, devenue enfin électronique, la Fireblade demande un peu plus de pratique et d’habitude pour s’exprimer sans risque, le pilote ayant une plus grande part de responsabilité dans la conduite.

RR, SP ou SP2 ?

Une ultime version SP2 réservée à la compétition et limitée à quelques dizaines d’exemplaires complètera les deux finitions de base. La SP2 sera pourvue d’un moteur « racing » avec kit HRC en option. Si pour une utilisation régulière, vous hésitez entre la RR et la SP, il y a une chose pour laquelle vous devez absolument craquer, c’est le quickshifter ! D’origine sur la SP, en complément sur l’autre, il est indispensable si vous souhaitez piloter avec fluidité et rapidité. Surtout que cette CBR pourrait devenir votre moto de tous les jours tant sa polyvalence est grande.



Conclusion

Quand Honda veut y mettre les moyens et le prix, l’usine japonaise est à même de proposer d’excellentes solutions pour combler son retard face à la concurrence. Jouant enfin jeu égal avec la Yamaha R1, elle prend le pas sur la BMW S1000RR devenue trop « âgée » pour concurrencer ses anciens élèves devenus maîtres. Autant la CB750 Four a lancé la moto en 1969, autant BMW a exposé aux yeux du monde tout son savoir-faire en matière d’assistances électroniques en 2010 avec sa S1000RR. La Honda Fireblade CBR1000RR condense un maximum de qualités malgré une puissance en retrait de quelques chevaux par rapport aux plus sportives des hypersportives. C’est peut être grâce à l’introduction de ces nouvelles machines que ce segment réservé au plus passionnés des motards pourra reprendre un peu d’envol dans les chiffres de vente.



Les +

Lignes élancées

Assistances électroniques

Sonorité

Incisive


Les –

Plexi trop petit

Quickshifter en option (origine sur SP)

Sonorité (107 dB)


La Honda CBR1000RR (SP) en quelques chiffres :

Moteur : Quatre cylindres 4T refroidissement liquide  de 999cm3, 4 soupapes p/cyl, double injection électronique PGM-DSFI

Puissance : 192 ch à 13.000 tr/mn

Couple : 11,4 Nm à 11.000 tr/mn

Boîte : 6 rapports, quickshifter en option (origine sur SP)

Embrayage : en bain d’huile

Transmission : par chaîne

Cadre : périmétrique alu

Suspension : fourche Showa de 43mm déb 120mm réglable (Öhlins sur SP) –  Pro-Link Showa déb 138,2 mm (Öhlins déb 60mm sur SP)

Freins : double disque de 320mm étriers radiaux 4 pistons à l’av – disque  de 220 mm diam étrier 1 piston – ABS  (étriers Brembo sur SP)

Poids : 196 kg tous pleins faits (SP 195 kg)

Réservoir : 16 litres

Hauteur de selle (origine) : 832mm (820mm sur SP)

Prix : 18.999 euros (23.599 euros SP, nc SP2)