ESSAI Honda CRF1000L DCT Africa-Twin : Belle des villes

Depuis 2016, la légende Africa-Twin a fait un retour remarqué. Cette icône conçue en 1986 a acquis ses lettres de noblesse lors de la mythique épreuve du Paris – Dakar. Son retour a gonflé les chiffres de vente et Honda espère profiter de ce regain d’attention en déclinant de multiples finitions.

 Profitant de la fenêtre médiatique ouverte par ses nombreux succès, Honda dévoile fin 87 un trail routier au look ravageur, inspiré du victorieux modèle d'usine, « l’Africa-Twin XRV650' ».  A l'aise tant en milieu urbain que rural, cette machine ultra polyvalente fera rêver des milliers de motards en quête d'aventure. Après quelques évolutions dont un passage à 750cc, la succès story s'achèvera en 2003 avant de renaître en 2016.

DCT évolué


Il aura donc fallu attendre treize ans, pour voir l'Africa-Twin renaître des cendres de sa glorieuse aînée, disparue des catalogues en 2003. De cylindrée intermédiaire, elle saura combler une niche laissée vacante au catalogue Honda, entre la NC 750x typée Touring et la 1200 Crosstourer, gros Trail-GT (plus GT que trail d'ailleurs). Le nouvel opus se veut une réinterprétation moderne de son illustre ancêtre. Le moteur linéaire mais réactif de 998 cc développe 95 chevaux, un grand réservoir de 18,8 litres permet d'envisager des étapes de plus de 300 km, des suspensions à grand débattement, une fourche inversée de 45 mm, un mono-amortisseur réglable, le tout respire la qualité. La roue avant de 21'' facilite le franchissement et une meilleure tenue de cap. Un large sabot en aluminium protège le bas moteur et les collecteurs d'échappement. La finition générale est au standard de la marque, sans faille. Vous l'aurez compris, la nouvelle reine du désert a été conçue pour l'évasion. En digne héritière, elle saura emmener les aventuriers sur les traces poussiéreuses de nos idoles. Mais au quotidien, l’Africa vous emmènera aussi de votre domicile à votre boulot au travers de nos chaussées défoncées et des plus grands centres urbains.

Transmission automatique

Conscient qu'une faible proportion d'entre elles verront le sable Africain (- de 10%), le constructeur d'Hamamatsu a également mis l'accent sur le confort et l'esthétique et, de ce point de vue, on peut dire que le designer italien Fabrizio Carbonara a eu la main heureuse : fine, élancée, double optique à LED, longues écopes masquant les radiateurs, si la belle a été mise au goût du jour, elle ne peut nier sa filiation avec son aînée. Honda n'a pas non plus délaissé la technologie, ABS, déconnectable sur la roue arrière, traction control avec trois niveaux d'intervention et pour ceux qui auront choisi la version DCT, une transmission à double embrayage automatique dotée d'un mode « Drive » et de trois modes « Sport. Une fonction « Manuel » a été prévue pour commander les vitesses au pouce et index gauche. Pour les plus revêches, un sélecteur de vitesse au pied est en option. Ainsi équipée, vous pourrez continuer à jouer du pied gauche. Un dernier mode « Gravel » gère de façon automatique l'intervention de l'ABS et du Traction control dans des conditions de faible adhérence.

Encombrements contournés

Si on vous a déjà beaucoup parlé de l'Africa Twin sur son terrain de prédilection, c'est en utilisation plus urbaine que nous avons décidé d'orienter notre test. Sûr que pas mal de qualités pensées pour le rallye-raid auront du bon sur nos routes cabossées et dans nos villes bouchonnées. C'est donc vers la version à double embrayage DCT que je me suis tout naturellement tourné pour mes déplacements quotidiens entre Bruxelles et Namur, aux heures de pointe !

Avec une garde au sol importante de 250 mm, l'Africa-Twin propose une selle réglable sur deux positions, 850 ou 870mm. Si les moins grands d'entre nous ne pourront poser les pieds bien à plat sur le sol, la hauteur de l’assise garantit une bonne vision de la circulation environnante. Derrière la tête de fourche joliment galbée, on domine le bloc d’instruments, entièrement digital, lisible et complet. Le premier tronçon d'autoroute m'apporte déjà quelques enseignements avec le buste bien droit et les bras idéalement écartés, Le confort et la place dévolues au conducteur est royal. Si le plexi (non réglable) en monte d'origine suffit par temps doux et pour les sorties occasionnelles, préférez plutôt la version haute (plus 100 mm) bien plus protectrice pour vos trajets au quotidien.

Souple à souhait

Calé à 130 km/h (entre Namur et Wavre) le moteur ronronne gentiment bien loin de la zone rouge. Les dépassements sont une formalité, à l'ouverture des gaz, la boîte choisit sans latence le rapport idéal. Le temps passe vite au guidon de l'Africa et me voilà déjà en train de parcourir les longues files de voitures qui me mènent immanquablement vers la capitale.

Agile, fine de selle, bien équilibrée, la souplesse du moteur fait merveille dans cette jungle urbaine. Les rétroviseurs placés plus haut que ceux des voitures m'épargnent d'éventuels accrochages. Dans ces conditions, la boîte à double embrayage prend tout son sens. Seul le freinage progressif et puissant est à gérer, et quel bonheur de ne pas devoir chercher le neutre à l’arrêt ou aux feux rouges. Luxe ultime : un frein de parking facilement désengageable a pris la place de la manette d'embrayage devenue inutile. Très pratique lors d'arrêt en pente. Si Honda a bien prévu les ancrages pour un top-box et des valises latérales, il faut savoir que ces dernières élargiront sensiblement l'ensemble. Ce qui est évidemment à déconseiller lorsque l’on se faufile dans la circulation.

Tous les matins et les soirs, votre vie ne tient qu’à quelques centimètres en deux roues. Si quelques choix paraissent discutables comme l'impossibilité de passer en tubeless ou le recours obligatoire au catalogue des options pour se voir équiper d'une prise 12 V (GPS) et d'une béquille centrale, cette  Honda se place clairement dans la bonne moyenne en terme de rapport qualité/prix.

Conclusion

Homogène, ultra-polyvalente, la nouvelle Africa-Twin se révèle être bien plus qu'un trail routier. Du chemin au bureau en passant par les pistes, elle sait vraiment tout faire. Avec son nom évocateur elle voulait nous vendre du rêve, de l'aventure mais aussi de la mobilité. Reçue avec mention « très bien ».

Les +                                                      

Équilibre du châssis                                   

Excellentes suspensions                             

Moteur souple, docile, coupleux

Apport réel du DCT en cycle urbain

Finition

Les -

Absence de béquille centrale et de prise 12V

Monte de pneus avec chambres à air

La Honda Africa-Twin DCT en quelques chiffres

Moteur : 2 cylindres en ligne de 998cc, refroidissement liquide

Puissance : 95ch à 7.500tr/min

Couple : 98Nm à 6.000tr/min

Embrayage : DCT automatique

Transmission : par chaine

Cadre : simple berceau doublé

Suspension : fourche inversée Ø 45 mm et mono-amortisseur réglables

Freins : AV disques de 310mm 2 étriers 4 pistons – AR disques de 256 mm étrier 1 pistons – ABS

Poids à vide : 232 kg – 242 kg (DCT)

Réservoir : 18,8 litres

Prix : 13.499 – 14.499 € TVAC (DCT)