Pour l’ancienne génération dont je fais « malheureusement » partie, une vraie vieille nouvelle moto doit avoir été fabriquée dans son pays d’origine. Tout comme la Honda CB1100, Kawasaki produit sa Z900RS au Japon et non pas en Thaïlande. On dira ce qu’on voudra, mais j’affirme que l’assemblage est plus précis, les matériaux de meilleure qualité et la finition quasi-parfaite. Ancien propriétaire d’une 900 Z1 avec laquelle j’ai parcouru des milliers de kilomètres en Europe, poussant même le vice jusqu’à lui faire prendre des pistes au Maroc dans les années 80, je dois bien l’avouer, la ressemblance entre cette Z900RS et son aïeule est indéniable.
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Le coup de force de Kawasaki est double puisqu’en un seul coup de baguette magique, les designers confèrent à cette Z900RS son aspect vieillot tout en assemblant simplement quelques pièces d’habillage autour de leur toute récente Z900, sortie il y a seulement quelques mois. Attention cependant, la Z900 et la RS sont issues de deux projets à la fois ressemblants mais distants par leurs parties-cycles différentes. D’aucuns diront qu’elle s’apparente à l’antique Zéphyr vendue à bas prix dans les années 90, moi je persiste à dire que sans son radiateur mais avec des roues à rayons et la pose de 4 échappements, ce serait une vraie 900 Z1.
En y regardant de plus près
Lors de sa présentation en 1972, mais commercialisée l’année suivante, Kawa jette au rebus tout ce que les autres marques ne cessaient de produire en grande quantité avec, en tête de liste, l’illustre CB 750 Four. Bien que cette récente Z900RS n’aura probablement jamais la même puissance de résultat sur les chiffres de production en 2018 qu’en 1973, elle pourrait toutefois s’imposer comme leader de ce segment néo-rétro. Tableau de bord à l’ancienne avec un pavé digital entouré du compteur et du compte-tours, de formes arrondies, dont les aiguilles traditionnelles ne demandent qu’à se mettre en mouvement. La clé de contact, placée en position centrale, me permet de mettre en branle les 4 pistons et donner quelques petits coups de gaz, comme on le faisait autrefois.
Le bruit est plaisant, dans les normes actuelles avec cependant une sonorité assez marquée. Kawasaki aura certainement rencontré quelques difficultés au moment de l’homologation. Le guidon bien en mains, j’apprécie l’épaisseur de la selle et la position du corps. Avec cette Z900RS, c’est le pilote qui tient la moto entre ses jambes. L’amortisseur central apporte plus de flexibilité qu’un combiné en augmentant le débattement, donc de confort. Une hauteur de selle de 835mm et les 215 kg nous remettent en mémoire toutes ces motos d’avant, un peu lourde à manipuler lors des manœuvres. Avec comme principale différence que dès que l’on atteint les 20-30 km/h, cette Kawa devient un vrai jouet.
Durant les premiers kilomètres, je règle les deux leviers de frein et d’embrayage à l’exacte dimension de mes doigts, je me penche au-dessus du phare rond pour constater que la fourche est de type inversée et que les deux disques de freins sont de dimensions suffisantes, avec leurs étriers radiaux, pour me stopper à la moindre sollicitation de l’ index droit. Comme tout bon produit moderne, la boite de vitesse est à six rapports avec un système d’embrayage antidribble assisté. Tout ça ne m’annonce que de bonnes choses pour la suite de cet essai.
Pas si vieux que ça
Amusant de constater que Kawasaki ne cesse de nous proposer des machines à bas prix exemptes de toutes assistances électroniques (Z1000, Z900, Z 650…) alors que pour ce modèle « vintage » on bénéficie bien d’un traction control réglable sur 2 niveaux. De surcroit assez bien paramétré puisque lors de mes mises à fond sur lignes blanches, la motricité passait directement sous le contrôle des capteurs et de ses puces intelligentes et réactives.
Ma balade se poursuivant, je détecte, heureusement, quelques petits défauts. La poignée de gaz s’avère, lors des décélérations et remises à fond, un peu trop brusque à mon goût. Certains à-coups néfastes se manifestant de temps en temps. Pas toujours facile de trouver le bon compromis pour profiter de toute la souplesse des 111 chevaux délivrés par ses 4 cylindres. Le moteur a reçu quelques modifications par rapport à la Z900 de base pour offrir une réponse plus immédiate, mais aussi plus coupleuse. Inutile de se précipiter haut dans les tours pour aller chercher la quintessence des 948cc. Un régime moyen situé entre 2.500 et 7.000 tr/min suffit amplement pour se promener à un très bon rythme, qui pourrait déjà vous jeter dans la case « prison » de ce grand Monopoly qu’est devenu notre code de la route.
Logos vintage
Le réservoir avec ses 17 litres, s’impose entre les jambes par sa taille mais dispense le conducteur de s’arrêter de manière trop fréquente. Il y a fort à parier qu’un essai sur de plus longues distances nous obligera à ravitailler tous les 250 kilomètres avec une consommation moyenne de 6,5 litres. La liste des options pour personnaliser cette Z900RS est assez vaste avec même la possibilité de reprendre le look des anciens logos de 1972.
Si pour l’instant la firme japonaise cherche encore le fournisseur idéal pour la fabrication d’un 4 en 2 et d’un 4 en 4, les japonais aiment rappeler que la Z900RS n’est pas une copie de la Z1 mais juste une manière de se remémorer ces bonnes années. Chose faite un bloc moteur noir aux ailettes « alu » dans un cadre treillis en acier qui vous rappelleront lors des freinages tardifs que cette Z900RS reste une moto basique au look intemporel. Pour les excités de la poignée, Kawasaki a d’autres engins à vous proposer.
Conclusion
Avec un prix de base de 11.599 euros, personne ne peut venir concurrencer cette superbe Z900RS. Ni Honda, ni BMW, ni même Triumph et ses nombreuses déclinaisons de Bonneville.
Les +
Look vintage
Comportement moteur et des suspensions
Position de conduite
Qualité de l’ensemble
Les –
Radiateur trop visible
Tarification en hausse (vs Z900)
Poignée de gaz capricieuse
La Kawasaki Z900RS en quelques chiffres :
Moteur : 4 cylindres de 948cc à refroidissement liquide et DACT, 16 soupapes
Puissance : 111ch à 8.500tr/min
Couple : 98,5Nm à 6.500tr/min
Injection électronique
Transmission : boite 6 vitesses et transmission finale par chaîne
Cadre : type treillis en acier
Suspension avant : fourche télescopique inversée de 41mm, déb. 120mm
Suspension arrière : mono amortisseur horizontal réglable, déb. 140mm
Frein avant : double disque semi-flottants de 300mm avec étriers 4 pistons
Frein arrière : simple disque de 250mm, étrier simple piston
Hauteur de selle : 835mm
Poids : 215 kg
Capacité du réservoir : 17 litres
Prix : 11.599 € TVAC
