De eerste watergekoelde generatie GS’en was bovenal een mijlpaal op het vlak van uitrusting. Uiteraard hadden we al performante elektronicapakketten gezien op sportmotoren, maar voor het allroad-segment was dit vernieuwend. Uitgebalanceerde rijmodi, instelbare tractiecontrole, vering die je al rijdend kan instellen… Het zijn maar enkele van de meest opvallende snufjes die plotseling ook beschikbaar werden op een motor die voorheen hoofdzakelijk bekend stond als een ietwat brute, rudimentaire alleskunner. De GS LC was een stuk geraffineerder dan zijn voorganger en vooral op asfalt werd hij een stuk beter, zonder in te boeten op offroad capaciteiten.

Anno 2017 blijft de GS verkooprecords breken, al is hij misschien niet meer de meest vooruitstrevende motor binnen zijn genre. Meerdere merken hebben uitstekende allroads binnen hun gamma en begin dit jaar zagen we dan ook de eerste grote update voor de LC. BMW zorgde namelijk voor aanpassingen aan de elektronica waarbij zowel de tractiecontrole als het ABS-systeem beroep kunnen doen op de data van de hellingshoeksensoren en daarbovenop kwam er de Rallye Edition.

Lees ook : TEST Kawasaki Ninja 650 Tourer: serieuze reis, halve prijs

“Onder het leuke Rallye-kleurtje zit nog steeds de ouwe getrouwe boxer die imponeert met zijn gebruiksgemak.”

Wat mogen we hiervan verwachten buiten de mooiste kleurstelling in tijden en een sportievere look? Wel, zoals de naam het aangeeft is de Rallye echt gefocust op offroad-gebruik. Het platte ‘cross’-zadel is een stuk lager en dunner, de metalen voetsteuntjes bieden meer grip, de middenbok is verwijderd, en er werd een laag windschermpje gemonteerd. Tel die dingen samen met de elektronische update en dan heb je nog steeds datzelfde GS-gevoel, maar iets Spartaanser met een hoop extra elektronische functies. Zo kan je voortaan de individuele instellingen van de Dynamic Pro en Enduro Pro rijmodi instellen. Je hebt met andere woorden meer keuze over de gascontrole, tractiecontrole en het ABS.

Advertentie – lees hieronder verder

Never change a winning team
Hoewel het dus gaat om de grootste update in tijden, is dat niet meteen mijn indruk wanneer ik de motor ophaal bij de BMW hoofdzetel. Integendeel. Onder het leuke Rallye-kleurtje zit nog steeds de ouwe getrouwe boxer die imponeert met zijn gebruiksgemak. Ontelbare andere motoren wilden de allroad-kroon van de GS stelen, maar er is geen andere die vanaf de eerste meter zo vlot aanvoelen. Fan van zijn looks zal ik nooit worden, maar het is hem meteen vergeven van zodra ik in het zadel kruip en er zelf niet meer op moet kijken. Ondanks zijn gewicht, stuurt deze motor als een fiets en het koppelrijke motorblok is niet minder dan een fenomeen.

Straffe remmen, handige elektronica
Nee, dit is geen BMW reclamespotje – verre van, God knows dat we dit jaar onze geschillen gehad hebben – al kan je er onmogelijk omheen dat de R1200GS een uitermate veelzijdige en gebruiksvriendelijke motorfiets is. Dat komt voornamelijk tot uiting op het asfalt, nog steeds de plek waar 90% van alle GS-rijders zich het beste thuis voelt. Qua rijkarakter is het misschien even wennen aan de Duolever-voorvork die niet inzakt zoals traditionele vorken, al kan ik er geen slecht woord over zeggen. Hoe idioot hard je ook instuurt, welke compleet ongepaste rijlijn je ook wil rijden: de GS verteert het zonder blikken of blozen. Deze BMW maakt motorrijden zo verdraaid gemakkelijk, dat het quasi gevaarlijk is om een doorwinterde GS-rijder op een andere motorfiets te zetten die ongetwijfeld minder vergevingsgezind is. Van wie anders dan BMW had je kunnen verwachten dat concentratie tijdens het rijden ook quasi optioneel is? Datzelfde gemak vinden we ook terug bij de remmen die ontzettend veel feedback geven en goed gedoseerde remkracht bieden. Het gelinkte systeem werkt geweldig en in combinatie met het ABS beschik je over één van de beste rempaketten van alle toer- en adventure motoren bij elkaar.

200 kilo: vederlicht
Zowel op het asfalt als op grindpaadjes toont de GS zich als een motor die perfect in balans is. Het koppel, de strakke remmen en het lichte stuurkarakter zijn sleutelelementen die van deze motor iets erg speciaal maken en hoewel de elektronische opties een leuke extra zijn, heeft deze BMW dat niet nodig om zijn kwaliteiten nog extra in de verf te zetten. Je bent dan wel met meer dan 200 kilo roestvrij staal onderweg, al heb je nooit dat gevoel. Uiteraard hebben we de verschillende modi en menu wel uitgeprobeerd en daarbij valt het op dat ze erg toegankelijk zijn. Van rij- of veringmodus veranderen doe je met een druk op de knop en het zorgt steeds voor een duidelijk merkbaar verschil. Het feit dat je nu ook de Pro-modi kunt personaliseren is daarbij een leuke extra, wanneer je bijvoorbeeld graag in de Dynamic Pro modus rijdt, maar wel de iets soepelere gasrespons van de Road mode verkiest. Belangrijker vind ik echter het hellingshoek-ABS dat je uit de meest narige situaties kan redden. Toegegeven: dit ben ik wel niet gaan opzoeken, kwestie dat ik nog steeds onderweg ben met een geleende motor van over de 20.000 euro…

“Het enige missende element op onze Rallye-testmotor zijn nog een stel dikke noppenbanden, want nu gaat het voornamelijk om de enduro-look.”

Nog een elektronisch extraatje voor 2017 is de automatische veervoorspanning. In het verleden kon je binnen het ESA-systeem enkel kiezen tussen de icoontjes van de berijder, berijder plus passagier of berijder plus passagier en bagage, maar nu meet de elektronica dit zelf uit. Ik zou dit niet meteen een doorslaggevend argument noemen om deze motor te kopen, al geeft het wel aan op welk niveau de GS speelt.

Dan rest enkel nog de vraag wat de meerwaarde is van de Rallye-uitvoering, al komt dat pas echt tot uiting wanneer je ver van de gebaande paden afwijkt en bijna constant recht op de motor staat. De voetsteuntjes bieden meer grip aan crosslaarzen in modderige omstandigheden terwijl het enduro zadel beter tussen je knieën invalt en dus ook meer controle over de motor geeft. Door het kleine windschermpje lijkt de GS meteen een stuk minder hoog, al beschermde het mijn 1m73 wel goed tegen de elementen. Het enige missende element op onze test-Rallye zijn nog een stel dikke noppenbanden, want nu gaat het voornamelijk om de enduro-look, terwijl ik misschien graag een iets zachter zadel had voor cruisetochtjes op het asfalt. Sowieso is een zwaar beest als de GS niet mijn eerste keuze om in het zand te gaan spelen, al zijn de capaciteiten zeker aanwezig.

Allroads en sportieve toermotoren zijn vaak een compromis tussen verschillende motorgenres en daardoor kunnen ze vanalles aan, maar laten ze soms ook steken vallen. De sterkte van de GS is dat hij ondanks zijn natuur als ‘alleskunner’ quasi onmogelijk op fouten te betrappen is. Alle mogelijke kritieken over BMW’s prijssetting, betrouwbaarheidsproblemen en imago terzijde, stoorde ik me tijdens de testrit slechts aan twee dingen. Zoals eerder vermeld kan ik niet verliefd worden op de looks van de GS en ten tweede zitten de boxercilinders me regelmatig in de weg wanneer ik met een voetje vooruit een haarspeldbocht wil aanvallen.

De Afrekening
Ik kan tien motoren opnoemen die comfortabeler zijn dan de R1200GS, net zoals ik er wel tien zal vinden die sneller zijn op de weg of nog tien andere die beter zijn in offroad. Het geheim van de GS schuilt er dus in dat hij dit alles combineert in één sterk pakket dat zelden of nooit teleurstelt. Toegegeven: voor de vanafprijs van 16.525 euro in België en 19.230 euro in Nederland, zou het ook niet anders mogen zijn. En al helemaal niet als je weet dat de full-option testmotor die we meekregen een prijskaartje torst van nét geen 22.000 euro, oftewel zo’n zesduizend euro aan opties en accessoires.

Remmen
Zeggen dat de GS beschikt over een goed stel remmen, is een understatement. De Brembo vierzuigers met 305mm schijf vooraan, bijten zodra je het remhendel streelt en tegelijkertijd is de remkracht perfect doseerbaar. Hetzelfde geldt voor de 276mm schijf met tweezuiger achteraan. Op dit vlak zetten Brembo en BMW mooi teamwerk neer, en als de rijder zijn talenten overschat, dan is er nog steeds het Bosch hellingshoek-ABS om de foutjes uit te vlakken.

Zadel
Eén van de meest in het oog springende elementen van de R1200GS Rallye is het lange, platte zadel. Dit zadel is beter van vorm voor rechtstaande (offroad) ritten, al doet het qua comfort wel onder voor het standaard GS-zadel. Zowel de rijder als een eventuele passagier hebben minder ruimte en het zadel is een stuk steviger gepolsterd dan het standaard zadel.

Windscherm
Ook het kleine windschermpje staat volledig in het teken van offroad rijden, al biedt het toch nog verrassend veel bescherming. De GS lijkt plotsklaps een heel stuk kleiner, zeker wanneer je het schermpje naar beneden zet – iets wat nog steeds gemakkelijk tijdens het rijden gaat. Wie dagdagelijks de snelweg op moet, of lange toerritten plant, is uiteraard beter af met een hoger scherm. Maar dan niet komen klagen als je je helm eraan stoot tijdens een stukje enduro!

BMW R 1200 GS Rallye

Motor: 1.170cc, 4 kl./cil, lucht-/vloeistofgekoelde boxer

Max. vermogen: 125 pk/7.750 o.p.m

Max. koppel: 125 Nm/6.500 o.p.m

Transmissie: zesbak, cardan

Frame: Trellis buizenframe met motor als dragend onderdeel

Voorvering: Telelever, semi-actieve Sachs monoshock, veerweg 210 mm

Achtervering: Paralever, semi-actieve Sachs monoshock met regelbare veervoorspanning en uitgaande demping, veerweg 220 mm

Voorrem: 305 mm schijven met 4zuigerremklauwen, ABS

Achterrem: 276 mm schijf met 2zuigerklauw, ABS

Banden voor/achter: 120/70-R19 / 170/60-R17

Rijklaargewicht: 238 kg