What’s in a name?
En met Shakespeare’s gevleugelde woorden snijd ik meteen het eerste item van de test aan; hij heet niet langer Tiger Explorer 1200, maar Tiger 1200. Een naam wijzigen doe je niet zomaar en al zeker niet in dit ultra competitieve segment. Gaan ze er bij Triumph vanuit dat er sinds de intrede van de Tiger 1200 in 2012 genoeg werd verkend? Of dat de adventure assimilatie voltooid is? Of keren ze voorzichtjes op hun avontuurlijke stappen terug? Voor de gelegenheid reisde ook Triumphs Chief Engineer Stuart Wood tot hier in Almería, dus vraag ik het hem meteen zelf. “Neen, de nieuwe Tiger 1200 is sterker dan ooit in het verkennen van alle terreinen, maar we willen de drie Tigers (Tiger 800, 1200 en Sport) meer als één familie voorstellen. De eerste Tiger dateert van 1936 (!) dus de naam ‘Tiger’ kleeft onlosmakelijk aan Triumph vast en heeft een grote merkwaarde.”

Verdeel en heers
De Tiger 1200 bestaat nog steeds in twee uitvoeringen; de straatgerichte XR en de meer offroadgeöriënteerde XC. Die laatste verschilt vooral door de ‘comme il faut’-spaakwielen en de uitgebreidere offroad pro modus, maar heeft verder dezelfde maten als de XC. Triumph stuurt ons voor deze test op pad met de meest gesofisticeerde versies XRt en XCa waarvan Triumph de XCa als hét vlaggenschip profileert. Voor uw gemak: XRt is de rode motorfiets (ezelsbruggetje Road), de XCa wit (ezelsbruggetje Country).

The eye of the Tiger
Optisch verschilt de vernieuwde Tiger nauwelijks van zijn voorganger. Je herkent hem het gemakkelijkst aan de 1200 Tiger sticker op de tankflanken en zijn gemetalliseerde schouders rond de merknaam. Als ogen de spiegels van de ziel zijn, dan verraadt de vernieuwde dubbele koplamp spitsvondigheid. Door de streep dagrijdled’s, die in een lichte V naar het midden toelopen, lijkt de Tiger met een strakke focus voor zich uit te staren. Onderin de unit huizen een tiental led’s die naargelang de hellingshoek gradueel oplichten om de bocht te verlichten. Daarnaast werd alles wat licht gaf, vervangen door led’s. Die zijn lichter en presteren beter. Led it be, de toon is gezet.

Het is echter vooral het gelikte TFT-scherm – zagen we eerder op de Street Triple R en RS – dat de Tiger 1200 uit de greep des tijds houdt. Alle info, layouts en mogelijkheden van dit staaltje techniek opsommen, zou de gang van deze tekst mollen, maar weet dat het werkelijk magnifiek dienst doet (zie detail). Bovendien gebeurt de bediening met één enkel joystickje vanop de linkerstuurhelft. Het systeem werkt snel, intuïtief en eenvoudig. Een gouden tandem, mocht dat stickje niet zo dicht onder de gelijkaardige richtingwaanwijzerknop staan. Regelmatig geef ik signaal af te willen slaan wanneer ik dat niet wil. Zeker en vast dat dit euveltje verdwijnt naarmate je meer tijd aan boord spendeert. In ieder geval is de vormgeving en organisatie van de elektronica een enorme stap vooruit.

“De vorige Tiger blonk uit qua comfort. In die mate dat het mij verbaast dat ook op dit vlak de lat nu nog hoger ligt.”

De vorige Tiger blonk uit qua comfort. In die mate dat het mij verbaast dat ook op dit vlak de lat nu nog hoger ligt. En zeker ter hoogte van het zitvlak. Weet dat uw derrière op de nieuwe Tiger toevertrouwd wordt aan materiaal en techniek uit de medische wereld en er zijn maar weinig plaatsen waar je beter zit. Leuk extraatje; standaard kunnen de zadels voor zowel rijder als passagier afzonderlijk worden verwarmd. Ook de 45mm lagere XRx-versie blijft in het gamma die met een zadelhoogte van 790mm de drempel voor de minder bedeelden onder ons verlaagt. Het stuur komt je voortaan twee centimeter tegemoet en de windbescherming is voor mijn postuur (1m79, 78 kg) uitgekiend. Reizigers en passagiers, dit is jullie keuze.

Het innerlijke telt
De meest geuite kritiek op de Explorer was aan het adres van het gewicht. Daarom moest de Tiger diëten: nieuwe batterij -2.6kg, titanium Arrow uitlaatdemper -2.1kg, vliegwiel –2.5kg, krukas -0.5kg zijn de belangrijkste verliesposten. In totaal schudde hij 11kg van zich af (10kg voor de XRt). Uiteraard is elke verloren kilogram een overwinning, maar met een drooggewicht van 248 stuks blijft hij nog steeds een kloek beestje. Stapvoets manoeuvreren gaat wel iets gemakkelijker – al mag je die pluim eerder op de hoed van het nieuwe stuur en perfecte ride-by-wire steken –, maar eenmaal aan de gang zijn het vooral vliegwiel en krukas die een verschil maken. Immers, hoe hoger je de motor in toeren jaagt, hoe sneller het vliegwiel en de krukas draaien en de inertie neemt toe. Daardoor heb je meer kracht nodig om de motor van richting te doen veranderen. Door draaiende delen van het blok lichter te maken, daalt de inertie en wordt de motorfiets lichtvoetiger. Verkooppraat? Neen, hoor. De Tiger laat zich zo makkelijk en snel door het waanzinnig bochtige traject jagen dat ik bij de eerste koffiestop met de Nederlandse collega’s wat duizelig van mijn bakkie sta te nippen.

Tigertronic
Een bijkomend gewichtig voordeel van een lichter vliegwiel en krukas is dat de Tiger 1200 een stuk sneller toeren maakt. Dat de paardenstal van 139 naar 141 stuks groeide, voel je niet, maar de toegenomen gretigheid van het blok absoluut wel. Tegenover zijn concurrenten ontbrak er wat peper in zijn gat, maar ik vermoed dat dit niet langer een punt zal zijn. Hij is nu kwiek genoeg om mee te dingen en daardoor kan hij eindelijk zijn unieke driecilinder troefkaart spelen.

“Het Triumph Shift Assist (quickshifter waarmee je op – en afschakelt) maakt het aanremmend schakelen op hellingshoek kinderlijk gemakkelijk. Te gek.”

Niet alleen het blok, maar alle facetten van de Tiger porren mij aan om steeds harder te gaan. De Arrow demper versterkt net genoeg die heerlijke driecilinder polyfonie, de semi-actieve ophanging van WP cijfert niet alleen de cellulitis van het wegdek, maar ook zichzelf helemaal weg (wat duidt op een uitstekende werking) en het Triumph Shift Assist (quickshifter waarmee je op – en afschakelt) maakt het aanremmend schakelen op hellingshoek kinderlijk gemakkelijk. Te gek. Zeker als je je realiseert dat je niet met een schuurijzer zoals de Street Triple uit eigen huis op pad bent. Maar mijn allerfijnste partner-in-crime zijn de volledige nieuwe Brembo stoppers. Op de vorige grepen die stevig aan, maar dan moest je toch wat doorknijpen om de vaart er snel uit te krijgen. Nu rem je met minder moeite over de hele lijn harder en met veel meer gevoel.

Terug naar school
Popopopopo…tegen de begrenzer en vol op het gas knalt onze offroad begeleider door de Spaanse woestijn. Daarbij spuwt het van links naar rechts uitbrekende achterwiel (voor de gelegenheid geschoeid met een Pirelli Scorpion Rally noppenband) een stroom van steen en zand waarvan een baggerbedrijf als De Nul zou opkijken. Met verwondering zie ik hoe deze Tiger het parcours aanvalt en de strijd lijkt te winnen. Ik verwachtte krampachtige meters, opgepompte armen, geklungel van bij het eerste mulle zand en een zere rug door die +/- 270 kilo’s te moeten oprapen, maar niets blijkt minder waar. De combinatie van het perfecte ride-by-wire, de offroadmodus (zie onderaan de tekst) en de rijtips van de voorrijder houdt me overeind en is grensverleggend. Vrij snel lukt het me om te sturen met het achterwiel zonder dat het penibel wordt. Daarmee ben ik als offroad leek best tevreden. Of dit met een half zo zware enduro beter zou gaan? Natuurlijk wel, maar daar gaat het niet om. Feit is dat deze Tiger daadwerkelijk veel te bieden heeft, ook in deze omgekeerde motorwereld. Triumph heeft nu al een aantal academies waar je leert offroad rijden en hoogstwaarschijnlijk wordt er eentje in maart in ons land opgericht. Bij dezen werp ik mijn hengel uit. Chef? (“Maybe”. nvdr.)

De Afrekening
Triumph doet erg veel moeite om naar de wensen van hun klanten te luisteren en daarop voort te bouwen. Dat deze nieuwste 1200 – op papier althans – geen wereldschokkende cijfers voorlegt, mag de fans dus niet verbazen. Kwaliteit bekom je door verfijning, het verschil zit ‘m in details. Op deze Tiger haalden tal van kleine wijzigingen niet eens de persmap (nieuwe bevestigingsmethodes, kroonplaat,…), maar ze dragen wel elk hun steentje bij. Daarom verschilt de Tiger 1200 in de praktijk veel meer dan de technische fiche van zijn voorganger. Hij rijdt stabieler, stuurt lichter, is een pak gretiger en het elektronisch pakket werd uitgebreid, verfijnd en gemakkelijk te bedienen. Of je hem daadwerkelijk gaat inzetten voor een wereldreis doet er weinig toe. Zelfs al blijft het bij dromen: ook dat is een wezenlijk onderdeel van onze teergeliefde passie. Toch is mijn advies na deze ervaring éénduidig; probeer het gewoon. Of om met een citaat van een andere William en tijdgenoot van Shakespeare af te sluiten: “The proof of the pudding is in the eating.”

CHECK HEM LIVE EN BOEK EEN TESTRIT BIJ EEN VAN ONZE PARTNERS!
– Klik hier voor TC Moto, regio Brussel & Vlaams-Brabant.
– Klik hier voor Motors Thomas G, regio Antwerpen.
– Klik hier voor CMB Verdeyen, regio Vlaams-Brabant.
– Klik hier voor Triumph Wevelgem, regio West-Vlaanderen.

Remmen
De volledig nieuwe Brembo remmen zijn één van de verrassingen op de Tiger. De nieuwe rempomp vergt beduidend minder kracht, geeft veel gevoel en vormt een fantastisch team met de nieuwe Brembo M4.32 monobloc’s. Het remsysteem heeft een uitschakelbare en bochtengevoelige ABS en activeert zelf voor een stukje de achterrem. In de offroad modus wordt het achterwiel bevrijd van ABS terwijl je vooraan nog steeds bijgestaan wordt. Het hill hold werkt als een handrem en houdt zelf de rem in (nadat je het bij stilstand een zekere tijd ingehouden hebt) totdat je genoeg gas en koppeling geeft zodat je niet stilvat.

Dashboard
Anno 2018 is een kleuren TFT-scherm niet uitzonderlijk, maar het blijft toch een verrassend mooie techniek. Triumph heeft het hier erg netjes voor mekaar gekregen om alle denkbare info netjes en snel toegankelijk te organiseren. Zo zie je met icoontjes ten allen tijde in welke modus je rijdt (rider, rain, road, race, offroad of offroad pro). Zo’n modus is een voorprogrammering met een specifieke afstelling van het bochtengevoelige ABS en dito tractiecontrole, vermogen en veerafstelling (TSAS). Vind je niet een passend karakter, dan is er de ‘rider’ modus waar je alles zelf kunt instellen en door het systeem onthouden wordt. Het scherm is kantelbaar en past zich automatisch aan de lichtsterkte aan.

Vering
Triumph Semi Active Suspension (TSAS) regelt continu de afstelling van de WP voorvork en monoshock bij en schikt zich naar het karakter van de door jou gekozen mapping. Zonder te hoeven scrollen kan je steeds zelf snel en eenvoudig de demping met het joystickje naar eigen voorkeur harder en zachter zetten. Het systeem leest non stop het oppervlak en doet de motor zelf naar een offroad modus overstappen, mocht je argeloos een onverharde weg zou zijn ingeslagen. Het systeem weegt voortdurend hoe groot de belasting is en past de veervoorspanning achteraan aan. In principe zou het je kunnen melden hoeveel je na een maaltijd bent bijgekomen. Of stiekem hoeveel je partner achterop weegt.

Technische fiche
Triumph Tiger 1200 XCa (XRt)

Motor: 1215cc, 4 kl./cil., watergekoelde 3-in-lijn

Max. vermogen: 141 pk/9.350 o.p.m

Max. koppel:   122 Nm/7.600 o.p.m

Transmissie: zesbak, cardan

Frame: stalen trellisframe

Voorvering: 48 mm WP semi-actieve UPSD, volledig regelbaar  veerweg 190 mm

Achtervering: WP semi-actieve monoshock, volledig regelbaar, veerweg 193 mm

Voorrem: 305 mm schijven met  Brembo radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, ABS

Achterrem: 282 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, ABS

Banden voor/achter: 120/70-19 / 170/60-17
 
Drooggewicht: 242 kg (243 kg)

Zithoogte: 835 – 855 mm

Tankinhoud:     20 l

Kleuren: Wit/Marine blauw (Wit/Rood)

Prijs België: € 20.950 (€ 19.750)

Prijs Nederland: € 23.750 (€ 22.550)

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be