TEST – Nissan Leaf Extended Range (2025): derde keer goede keer?

Nissan kan een opsteker gebruiken. Het bedrijf lekt geld, en de tegenvallers op industrieel (een mislukte fusie met Honda) en commercieel (tegenvallende verkoopcijfers in China, het uitblijven van een kaskraker in de rangen) vlak verhogen de druk elke dag opnieuw om terug recht te krabbelen. Een lastige klus, maar het bedrijf kan gelukkig wel leunen op modellen met een zekere weerklank. Zoals deze Leaf. Vijftien jaar geleden al wees die als een van de eerste de weg naar de toekomst van de automobielindustrie. Het is een medaille waard, maar buiten de kenners is iedereen dat alweer vergeten.

Efficiëntie door Kamm

Het gebeurt wel vaker dat de volgers en niet de pioniers de vruchten plukken. Met de derde generatie wil de Leaf die schade ophalen. Dat zie je eraan. Nummertje drie is niet langer een nerd met koplampen, maar een vlot geklede cross-over die niet vergeet een entree te maken. Vooral de achterkant valt op, met zijn lichtsignatuur die naar de retromodellen van het merk verwijst en een scheef afgesneden koffer onder de spoiler (het zogenaamde Kamm-effect dat meehelpt het verbruik te drukken). De voorkant neemt dan weer meer dan één wenk van de grotere broer Ariya over. De gekozen stijl is dus naast opvallend ook functioneel: een stroomlijn van 0.25 is moeilijk te kloppen in deze klasse.

Was zijn voorganger lastig in een hokje te passen, dan mikt de huidige voluit op het compacte SUV-segment, waar de Skoda Elroq en vooral de bestseller Kia EV3 de plak zwaaien. Daar is de klantenkoek ook het grootst. In vergelijking met de voorganger verloor het model 14 centimeter in de lengte, waardoor hij ook lonkt naar het lagere B-segment.

Google inside

Binnenin zet Nissan twee 14,3-duim grote displays op het dashboard die samenvloeien tot één panoramisch scherm. Het is ondertussen de norm, maar voor het Japanse merk betekent het een belangrijke evolutie op de erg klassieke set-up van de voorganger. Ook al omdat Het “Nissan Connect”-systeem is uitgerust met Google Maps, Assistant en Android Automotive – het komt vertrouwd over voor Google-gebruikers en oogt ook netjes. Stemcommando’s worden correct begrepen (een zeldzaamheid), terwijl de navigatie je laadstops kan plannen naargelang het traject en je voorkeuren voor restlading. En updates komen gewoon “over the air”.

De materialen? Een mix van chic en Japanse degelijkheid op ooghoogte, hardere plastics daaronder. Stoffen bekleding op het dashboard, zachte deurpanelen, een vleugje kleur hier en daar. En voor wie van gadgets houdt: het panoramische dak dimt zichzelf elektrisch via vloeibare kristallen. Geen rolgordijn meer en dat schaaft dus zeven kilo van het gewicht af. De subtiele “LEAF”-belettering in spiegelschrift op het dakglas projecteert de naam op de achterbank bij zonnig weer. Een easter egg, zoals dat heet.

De ergonomie is grotendeels logisch, met echte knoppen voor airco en volume, waarvoor hulde. Als snufje is er nog een 3D-camera met “door-de-motorkap-zicht”. Handig bij smalle parkeerplaatsen: je ziet letterlijk waar je voorwielen zich bevinden. Toekomstige velgschade: nul.

Zitcomfort is prima, zolang je vooraan zit. Op de achterbank laat de gekrompen koets zich voelen, zowel voor de benen als de hoofden van de passagiers. De koffer van 437 liter ligt in lijn met wat de concurrentie aanbiedt, en kun je naar believen indelen via een verwijderbare vloer. Dat er geen frunk vooraan zit, heeft Nissan opgelost door een opbergvak in de linkerwielkast van de koffer te voorzien. Zo kun je altijd aan de laadkabel, zonder de rest van de bagage te moeten versjouwen.

Eindelijk vloeistofgekoeld

De nieuwe Leaf rust op het CMF-EV-platform dat Renault o.a. voor de Mégane E-Tech gebruikt. Maar zijn Japanse evenknie mikt er zijn eigen motor en batterijenpacks op. Die laatste zijn - ein-de-lijk - vloeistofgekoeld in plaats van passief en dat is goed nieuws voor de laadstabiliteit bij warme temperaturen. Er zijn ook deze keer twee versies. Een 52 kWh met 177 pk (Standard Range) en goed voor 440 km WLTP, en een Extended Range met een capaciteit van 75 kWh en 218 pk. Die laatste schudt 622 kilometer uit dat aerodynamische koetswerk en dat is een stijging van 80% naast de voorganger. Puike vooruitgang. Maar het is niet iets wat ook een Kia EV3 niet vermag, al heeft die daar wel een grotere batterij voor nodig (84 kWh, 602 kilometer rijbereik). Interessant nog is dat volgens Nissan het rijbereik nog steeds 430 kilometer bedraagt met een gemiddelde snelheid van 110 km/u. Snelladen kan tot 150 kW, wat volstaat om de batterij weer in een halfuur tot 80% te pompen.

De batterij is trouwens geen Aziatische import. De cellen worden vlakbij de fabriek in het Britse Sunderland gefabriceerd door AESC. Of hoe een Japanse elektrische auto Europeser is dan veel Europese modellen. Om de batterijhuishouding op en top modern te houden, heeft Nissan ook gedacht aan een Vehicle-to-Loadfunctie (V2L: 3,6 kW) via een optionele adaptor. Daarmee kun je elektrische toestellen aansturen via de laadpoort. Later volgt zelfs Vehicle-to-Grid (V2G), waarmee je het net kunt voeden. Dat complexe procédé kent nog wel een paar hordes, zoals een speciale wallbox, maar het is alvast een opsteker dat de Nissan is voorbereid.  

Pluim voor de demping

De Extended Range-versie (218 pk) uit deze test katapulteert de Leaf in 7,6 seconden naar 100 km/u. Geen Tesla-kick, maar voldoende om vlotjes mee te schuiven met het verkeer. Voor zover relevant, ligt de topsnelheid op een eerder lage 160 km/u. Wat onderweg het meest opvalt: het comfort. De Leaf rijdt erg volwassen met een pluim voor de demping die oneffenheden bovengemiddeld goed onder het tapijt veegt - altijd een heikel punt voor elektrische auto’s. Maar dat is ook de voornaamste kwaliteit waarmee deze Leaf zich onderweg van de rest van het pak onderscheidt. De besturing voelt licht en trefzeker genoeg, de auto stuurt ook precies maar het is niet iets wat hij per se beter doet dan de meeste andere SUV’s in dit genre.

Een positieve evolutie is de toevoeging van vier recuperatiestanden. Die bedien je met peddels achter het stuur. De afstelling is aan de strakke kant - voor een optimaal verbruik - en dat kan soms onbehaaglijk voelen voor de medepassagiers. En dan is er nog de “e-Pedal”-modus, waarbij je alles met één pedaal doet. Alles? Nee, want helemaal tot stilstand komt de Leaf niet, tenzij je daarvoor rekent op de stopfunctie van het ProPilot. Gesproken over rijhulp, ook de actieve cruisecontrol gaat met meer voeling aan het werk, alleen is er geen sneltoets om de snelheidsassistent het zwijgen op te leggen. Het vergt een dubbele handeling via de stuurknoppen. 

Heeft het werk van de designers in de windtunnel ook iets opgeleverd? Volgens Nissan verbruikt de Leaf 13,8 kWh/100 km - toch een anderhalf kWh minder dan de Kia EV3. Zelf eindigden we na de testrit op 16 kWh/100 km, wat nog altijd keurig is voor een 1,9 ton zware cross-over. We vermoeden dat er meer, of beter gezegd: minder, in zit. De omgevingstemperatuur bedroeg immers 10 graden, wat frisjes is voor de batterijcellen.

Conclusie

Het wordt knokken. Dit segment raakt overbevolkt en het is steeds moeilijker om er nog bovenuit te steken. De efficiëntie van het design en de aandrijflijn, het comfortabele rijgedrag en de algehele kwaliteitservaring zijn zeker pluspunten die voor de Leaf pleiten. Er is weinig mis met deze auto, al schiet hij met zijn beperkte ruimte achterin toch wat tekort als gezinswagen. Generatie drie is dus een grote stap vooruit naast de vorige, maar een afgetekende voorsprong op de concurrentie heeft hij daarom niet. Al wordt er gefluisterd dat hij rond 36.000 euro gaat kosten, wat toch een paar duizend euro in zijn voordeel zou zijn. Op de definitieve prijzen moeten we nog even wachten.

Nissan Leaf Extended Range in cijfers

Motor: een elektromotor, 218 pk en 355 Nm, lithium-ionbatterij (NMC)
Transmissie: voorwielaandrijving
Versnellingsbak: eentraps
L/B/H (mm): 4350/1810/1550
Leeggewicht (kg): 1789
Koffervolume (l): 437-1052
Batterij (kWh): 75,0
0 tot 100 km/u (sec): 7,6
Topsnelheid (km/u): 160 km/u
Rijbereik (WLTP, km): 622
Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 13,8
CO₂: 0 g/km
Prijs: n.n.b. euro
BIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië: 1.165,80 en Brussel: 75,79 euro
Verkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be