Test - Xpeng P7+ Long Range (2026): zonde van die...

Xpeng is niet zomaar een automerk. En het bedrijf wil ook niet doorgaan voor de zoveelste Chinese speler die zijn geluk in Europa uitprobeert. Wat is het dan wel? Eerst en vooral een technologiebedrijf dat drones voor personenvervoer verkoopt, humanoïde robots bouwt en zich ook al eens afvraagt wat ervan komt als het vier wielen aan zijn ideeën toevoegt.

Om maar te zeggen: deze P7+ is niet ontstaan zoals een normale auto. Hij is wat zijn makers een AI defined voertuig noemen. Centraal in de ontwikkeling stond de Türingchip die Xpeng zelf maakt. Daarrond worden alle andere componenten opgebouwd, van batterijpakket tot koetswerk en interieur. Aan de basis is dit een computer op wielen die het rijden met superintelligente rekenkracht benadert.

Lees ook : TEST BMW iX3 2025: nieuw tijdperk

In Oostenrijk gebouwd

Xpeng speelt het spel dus anders (en dat is ook de reden waarom Volkswagen zich inkocht). Om te beginnen wordt de P7+, die de kort in België aangeboden P7 opvolgt, in Oostenrijk in elkaar gezet bij Magna Steyr dat de vanaf China verscheepte kits samenvijst. Dat scheelt voor de douanetarieven, natuurlijk, maar het bedrijf maakt ook gebruik van megacasting om de prijs te drukken en bouwt al zin onderdelen zelf. Waar je echt het verschil leest met traditionele automerken is de ontwikkelingstijd: de P7+ werd in anderhalf jaar op de markt gebracht (al kon hij rekenen op de mechaniek van zijn voorganger). Haast en spoed is zelden goed?

Advertentie – lees hieronder verder

De P7+ draagt een Europese roeping, met een profiel dat duidelijk mikt op de ID.7 van partner-concurrent Volkswagen. Met 5,07 meter lengte, 1,94 meter breedte en een wielbasis van net 3 meter is hij formeel groter. Dat fastbacksilhouet creëert ook een optische illusie: hij oogt ranker dan zijn maatvoering doet vermoeden. Die verlichte lichtstrip aan de voorzijde is trouwens een knipoog naar het X-logo van het merk.

Achterbankauto

Toch is het dna van de P7+ zo Chinees als een panda. Binnenin dicteert namelijk de achterbank de agenda. Achterin is er veel ruimte (best in class, volgens het merk), al vinden we het toch iets minder royaal uit dan wat je van een vijfmetervijfdeurs zou verwachten. Met de verstelbare rugleuning en het eigen centrale scherm, waarop de passagiers temperatuur en muziek regelen, is het comfort aangenaam. Maar ondanks ’s werelds dunste batterij (109 mm) onder de vloer, moeten je knieën moeten nog net iets te hoog, een detail dat op langere ritten kan beginnen knagen. En het panoramische dak heeft geen afdekking, al stoorde dat niet tijdens onze testrit onder de Spaanse zon.

Ook typisch Aziatisch: het interieur als woonruimte. Xpeng noemt het zelfs een spa. Daarmee doelt het op massagefuncties, maar ook een slaapmodus waarbij zowel de bijrijderszetel als de bestuurderszetel desnoods tot een soort dubbel bed kan worden geconfigureerd. De Steamy Windows-soundtrack moet je wel nog zelf opzetten, alle artificiële intelligentie ten spijt. Nu, theorie en praktijk lopen wat uiteen: geïnstalleerd blijkt de ‘matras’ toch te gebold. Er is ook een mindfulnessmodus, compleet met kabbelend water en hypnotiserende voicesamples - voor het rustmoment op de parking tijdens het laden. Al krijg je voor dat laatste niet zoveel tijd (zie ook verder).

Het interieur maakt ook duidelijk dat zelfs techbedrijven in hun streven naar minimalisme niet vergeten wat een degelijke afwerking is. Microvezeldakbekleding, geperforeerd leder, sfeerverlichting met 256 kleuren, de kwaliteitsperceptie klopt van de eerste minuut. Aan de binnenkant van het achterportier hangt zelfs een chic chromen kleerhaakje. Waar zie je dat nog?

Alles via het scherm

Maar dan begint de zoektocht naar knoppen, en die eindigt steeds bij hetzelfde 15,6 duim grote aanraakscherm. Spiegels afregelen? Scherm. Handschoenvakje openen? Scherm. De remenergierecuperatie bijstellen? Scherm. Voor de neus prijkt een smal infostrookje met enkel snelheid en de geldende verkeerslimiet. Less is more? Deze keer niet.

Toch toont het systeem ook de typische knowhow van Xpeng. Het handige camerabeeld dat verschijnt wanneer je de richtingaanwijzer activeert, kun je plaatsen waar je wil op dat scherm. De respons van infotainment en apps is sneller dan wat je bij andere merken ervaart, terwijl Apple CarPlay en Android Auto moeiteloos worden ondersteund en ook de menustructuur mooi en overzichtelijk is opgebouwd. En toch. Door het gemis van een rijtje basisknoppen voelden we ons toch wat verloren.

De kofferruimte, ten slotte, is ruim met minstens 573 liter en uitbreidbaar tot bijna 2.000 liter., maar zonder een vlakke laadvloer. Er is ook een dubbele bodem voor laadkabel en toebehoren. Een goede zaak, want een frunk blinkt uit in afwezigheid.

Liever snelladen

Xpeng doet niet mee aan de wedloop naar recordautonomie. Met respectievelijk 530 en 500 kilometer uit een relatief bescheiden batterij van 72 kWh zetten de Long Range en de voor later geplande Performance al hun kaarten in op ultrasnel laden. Met een piek van 446 kW is de P7 een kampioen, en tijdens de test ging zijn 800V-netwerk aan een Fastnedstation (400 kW) ook vlotjes boven 300 kW. In optimale omstandigheden sta je terug van 10 tot 80% in 12 minuten. Dat doet alle rivalen de baard af. Een VW ID.7 (170 kW), BYD Seal (150 kW), Ioniq 6 (220 kW) noch Tesla Model 3 (250 kW) geraken in de buurt. Xpeng gebruikt trouwens LFP-chemie, dus kan - en moet je, liefst wekelijks, voor kalibratie - de batterij tot 100% laden. Een warmtepomp, voor meer efficiëntie, en V2L, voor het laden van bijvoorbeeld een elektrische fiets, zijn standaard.

Een kleinere batterij - toch voor een auto van dit formaat - is niet alleen ecologischer, maar ook minder nefast voor het rijgedrag. Nu, de lange wielbasis en zijn lengte verraden het al: dit is geen bochtenpikker waarmee je met het mes tussen de tanden van hot naar haar snelt. Soft is zijn roeping, maar zonder dat het zompig wordt.

Eenpedaalrijden, maar geen spatels

Er is een sportstand, maar eigenlijk spelen alle rijmodi dezelfde toonaard. De lichte en neutrale stuurafstelling, het fluweelachtig rijgedrag over kronkelend asfalt, de zachte reacties van de koets, deze auto blinkt uit als een comfortabele cruiser zonder zwalpneigingen. Het gewicht van de batterij is voelbaar, maar wordt beter onder de mat geveegd dan bij menig Chinese rivaal. De koetswerkcontrole is gewoon beter - al voelt het naar onze smaak iets te losjes vergeleken met traditionele spelers. Terwijl de Michelin-banden het netjes bijhouden, geeft de elektromotor (308 pk) aardig van jetje als je het gaspedaal vloert. Dat is dan weer in die mate onderhoudend dat je je afvraagt wat die Performance nog kan bijdragen (0-100: 5,1 in plaats van 5,9 seconden). Tenzij je zo’n batterijrijder bent die zich graag eens met een sportmoto aan de lichten meet. Als elektrische auto laat de P7+ eenpedaalrijden toe, maar jammer genoeg zonder spatels voor de recuperatie achter het stuur.

Uit al het voorgaande zou je afleiden dat de P7+ de geknipte autosnelwegcocon is. Maar daar keert de softwaretech van Xpeng tegen zichzelf. Het merk gaat er prat op dat het geen dure lidar nodig heeft door zijn geavanceerde chip. En het klopt dat de autonome rijfuncties netjes en kundig worden uitgevoerd, ook al wordt de auto in Europa beperkt tot autonoom rijden niveau 2 (in zijn thuisland haalt hij al niveau 3, waar de bestuurder het roer dus soms helemaal kan loslaten).

Hemeltergend

Maar voor een goede score in Euro NCAP heeft Xpeng een nieuwtje geïnstalleerd dat het rijden op de autosnelweg ronduit irritant - tot zelfs onmogelijk - maakt. Ook als de bestuurder wegkijkt, naar het infotainmentscherm bijvoorbeeld of het voorbijtrekkende landschap, corrigeert de rijstrookassistent met een alarmsignaal het traject. Dat gebeurt in de praktijk onophoudelijk, waardoor het te vaak lijkt alsof je meer met de waarschuwingen dan het rijden zelf bezig bent. Je kan het weliswaar uitzetten, maar oordeelt het systeem dat het weer te gevaarlijk wordt, schakelt het zichzelf weer in. Hemeltergend.

Dat mag echter niet overschaduwen dat de P7+ over een opmerkelijk detectievermogen beschikt. Op het centrale scherm kan hij zijn volledige omgeving projecteren, inclusief voetgangers en fietsers, en hun bewegingen volgen. Het bewijs dat de auto over een digitaal zicht beschikt dat ongeëvenaard is. Daardoor kan hij ook, in alle veiligheid, zelfstandig inparkeren, zonder bestuurder aan boord.

Levert dat aerodynamische koetswerk ook een verbruiksvoordeel op? Zeker wel. Op een traject met aardig wat autosnelweg, netjes gehouden aan de geldende limieten, noteerden we een verbruik van 16,7 kWh per 100 kilometer. Voor dit formaat en gewicht is dat een puik resultaat, en conform met de officiële WLTP-normen.

Voir cette publication sur Instagram

Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be)

Prijsbreker

Wellicht het meest overtuigende aan de P7+ is zijn bijzonder concurentiële verhouding tussen prijs en kwaliteit. Wie de P7+ naast zijn concurrenten legt, ziet dat zijn afkomst en bouwmethode tot een scherpe prijs heeft geleid. Een VW ID.7 Pro kost minstens 60.165 euro, de Hyundai Ioniq 6 Long Range kost 54.749 euro. Met een prijs van 45.990 euro is vooral de Tesla Model 3 Long Range een rivaal voor deze P7+ die 46.990 euro moet opbrengen. Maar eigenlijk zijn dat appelen en peren, want met een lengte van 4,7 meter zit de Tesla in een lagere categorie. Bovendien is er aan de afwerking, digitale mogelijkheden en positionering weinig dat de lage prijs van de Xpeng verraadt. Alleen jammer dat er geen break is, want dat had in Europa de zaak helemaal op zijn kop kunnen zetten.

Conclusie

De Xpeng P7+ waagt zich aan een segment dat allerminst tot de populairste behoort: klanten voor een vijf meter lange toerer in fastbackstijl lopen niet in bosjes de conifgurator in te vullen. Desalniettemin is dit een opmerkelijk toegankelijke nieuwkomer, zeker voor een bedrijf dat niet tot de bekende kliek van autobouwers behoort. Die underdogcharme wordt aangevuld met een verdedigbare filosofie die snelladen boven rijbereik, interieurbeleving boven sportgevoel en software boven, welja, eigenlijk zowat alles stelt. Maar geïnteresseerden kunnen niet om een proefrit op de autosnelweg heen. Die overijverige rijstrookassistent is nog vervelender dan een mug die je uit je slaap haalt.

Voor