TEST BMW i3 2026: maakt de elektrische 3 Reeks zijn (grote) beloftes waar?

De Tesla Model 3 is duidelijk niet langer alleen op de markt van elektrische gezinsberlines. Ook de Chinese constructeurs hebben zich op dit segment gestort en de Europese premiummerken investeren er eveneens in. Terwijl de Audi A4 e-tron wellicht pas in 2029 verschijnt, is de nieuwe elektrische Mercedes C-Klasse al op de markt. Wij kruipen achter het stuur van zijn grootste rivaal: de BMW i3.

Deze elektrische afgeleide van de nieuwste generatie van de 3 Reeks belooft heel wat op het vlak van rijplezier en rijbereik, net als zijn broer, de SUV iX3. We zoeken uit of deze elektrische berline zijn ambities kan waarmaken. Nu al even meegeven dat hij de 3 Reeks met verbrandingsmotor niet vervangt. Die wordt dit jaar eveneens vernieuwd en zullen we binnenkort testen.

Nieuwe look

Van de ene generatie op de andere is het uiterlijk van de BMW 3 Reeks volledig veranderd. Dat maakt deel uit van het concept van de Neue Klasse, dat zijn debuut maakte met de SUV iX3. Deze berline heeft wel een smallere neus dan zijn hogere broer, met kleinere ‘nieren’ als grille.

Opvallend is dat de i3 als twee druppels water lijkt op zijn broer met verbrandingsmotor, de nieuwe 3 Reeks. Je moet al goed kijken om de twee modellen uit elkaar te houden. De elektrische versie herken je onder meer aan zijn iets kortere overhang vooraan, zijn iets grotere hoogte (1,48 m tegenover 1,45 m, door de batterij onder de vloer) en zijn grotere velgen (19 tot 21 duim) tegenover die van de 3 Reeks op benzine (18 tot 20 duim).

Qua afmetingen is de i3 Berline 4,76 m lang, ruim 10 cm korter dan de elektrische Mercedes C-Klasse (4,88 m). En in tegenstelling tot die laatste komt de i3 er ook als break. Volgens sommige geruchten volgen er zelfs een coupé en cabrio, die de naam i4 zouden krijgen. De huidige elektrische i4 Gran Coupé, met zijn oudere 400V-batterijtechnologie, verdwijnt binnenkort immers uit het gamma.

Digitale cockpit

Met de nieuwe generatie stappen zowel de 3 Reeks met verbrandingsmotor als de elektrische versie een nieuw, digitaal tijdperk binnen. Het traditionele dashboard met instrumenten achter het stuur verdwijnt en maakt plaats voor het BMW Panoramic iDrive-systeem uit de iX3. Dat omvat een personaliseerbare displaystrook over de volledige breedte van het interieur, onderaan de voorruit.

Dat klinkt misschien wat verwarrend, maar in werkelijkheid is het systeem heel overzichtelijk en ergonomisch. De rijinformatie bevindt zich rechtstreeks in het gezichtsveld van de bestuurder, die zijn blik dus niet naar beneden hoeft te richten. Ook het stuur ziet er helemaal anders uit dan bij vroegere BMW’s: het is niet langer echt rond, zit vol knoppen en doet wat denken aan de stuurknuppel van een vliegtuig.

Het dashboard heeft geen fysieke sneltoetsen meer. Voor alle functies moet je dus terugvallen op het enorme, zwevende scherm van 17,9 duim, dat een trapeziumvorm heeft. Zelfs voor de meest eenvoudige handelingen, zoals het richten van de ventilatieroosters, moet je via dat scherm werken. Die bediening waarbij alles via het scherm verloopt, zal niet bij iedereen in de smaak vallen…

Het ingebouwde navigatiesysteem is standaard en omvat een degelijke routeplanner die onderweg laadpalen zoekt. Alleen missen de kaarten soms precisie wanneer je snel na elkaar moet afslaan, wat vooral in de stad vervelend is. Het systeem haalt lang niet het niveau van Google Maps in de elektrische Mercedes C-Klasse.

Nog een minpunt: je kunt maar één smartphone draadloos opladen, terwijl steeds meer concurrenten twee draadloze laadplaatsen aanbieden. Qua afwerking vinden we enkele eenvoudige kunststoffen die niet echt passen bij het prijskaartje. Gelukkig zitten ze grotendeels uit het zicht en doen ze weinig afbreuk aan de algemene kwaliteitsindruk.

Hoe zit het achterin?

Op de tweede rij is de beenruimte royaal en kunnen passagiers hun voeten onder de voorzetels schuiven, zolang hun schoenen niet te dik zijn. De rugleuning kan bovendien in twee standen versteld worden. De middelste passagier heeft geen middentunnel tussen zijn voeten, maar zijn zitplaats is smal en de rugleuning hard. Een panoramisch glazen dak is als optie verkrijgbaar.

Degelijke koffer, maar geen uitblinker

Voor de elektrisch bediende kofferklep moet je nog altijd bijbetalen. Daarachter schuilt een diepe laadruimte, die wel iets minder hoog en minder ruim is dan die van de nieuwe 3 Reeks met verbrandingsmotor (420 tegenover 450 liter). We waarderen het ontbreken van een opstaande rand tussen de laaddrempel en de koffervloer, net als de achterbank die in drie delen neerklapt. Vooraan is er ook een extra bagageruimte (frunk) van 31 liter. De elektrische Mercedes C-Klasse doet het beter, met 470 liter achteraan en een frunk van 101 liter.

Tot 469 pk en 912 km theoretisch rijbereik

Bij de lancering zijn twee versies beschikbaar:

• 40 xDrive met 374 pk en 520 Nm, 0 tot 100 km/u in 5,4 seconden, batterij van 82,8 kWh, 631 tot 710 km officieel rijbereik (afhankelijk van de uitrusting), vanaf 58.450 euro.

• 50 xDrive met 469 pk en 645 Nm, 0 tot 100 km/u in 4,7 seconden, batterij van 108,7 kWh, 849 tot 912 km rijbereik, vanaf 64.000 euro.

Beide versies hebben twee elektromotoren en vierwielaandrijving. Net als bij de iX3 verwachten we later ook een 40-versie met één elektromotor, achterwielaandrijving en een batterij van 82,8 kWh, om de instapprijs te drukken. Bovenaan het gamma volgen een M60 xDrive en een echte sportieve M-versie met maar liefst vier elektromotoren, één per wiel.

De NMC-batterijen hebben een cell-to-pack-constructie, waarbij de batterijcellen rechtstreeks in het batterijpakket worden geïntegreerd, zonder afzonderlijke modules. Ze werken op 800 volt, wat hoge laadvermogens aan een DC-snellader mogelijk maakt. De 40 xDrive haalt een piek van 300 kW en laadt van 10 tot 80% in 21 minuten. De 50 xDrive haalt zelfs 400 kW en heeft voor dezelfde laadbeurt 22 minuten nodig.

Aan een AC-laadpaal (standaard maximaal 11 kW) duurt een volledige laadbeurt 8 uur en 15 minuten met de ‘kleine’ batterij en 11 uur met de grote. Met de optionele boordlader van 22 kW worden die tijden gehalveerd.

Dankzij de bidirectionele lader kun je externe elektrische toestellen van stroom voorzien. In sommige landen kun je er ook je woning of het elektriciteitsnet mee voeden, maar dat is in België voorlopig nog niet mogelijk.

Achter het stuur van de i3 50 xDrive

We reden met de 50 xDrive van 469 pk. Zijn prestaties zijn indrukwekkend, maar bezorgen je nooit hoofdpijn. Al in de eerste bochten merk je hoe uitgebalanceerd het onderstel is en hoe goed de ophanging de koetswerkbewegingen onder controle houdt. Ook bij een dynamische rijstijl is het rijplezier dus volop aanwezig, al blijft de besturing wat licht en voel je het gewicht van 2,2 ton wanneer je heel stevig door opeenvolgende bochten rijdt of hard remt. Deze i3 houdt meer van een vlotte, vloeiende rijstijl dan van echt sportief bochtenwerk. Maar tegenover zijn elektrische gezinsgerichte rivalen behoort deze BMW duidelijk tot de referenties op het vlak van weggedrag.

De i3 krijgt standaard passieve schokdempers van het type FSD (Frequency Selective Damping). Hun demping varieert naargelang de frequentie van de bewegingen van de ophanging, dankzij een extra mechanische klep in de schokdemper. Dat systeem biedt een uitstekend compromis tussen comfort en wegligging. De optionele adaptieve schokdempers lijken ons dan ook niet noodzakelijk.

Je kunt de intensiteit van de energierecuperatie instellen op verschillende niveaus (laag, gemiddeld, hoog of automatisch), maar daarvoor moet je telkens door een menu op het scherm. De one-pedalmodus activeer je wel eenvoudig via de versnellingshendel op de middentunnel.

Als verbruik noteerden we bij een buitentemperatuur van 10 °C en met onze testwagen op 20-duimsvelgen een minimum van 13,4 kWh/100 km in stads- en voorstadsverkeer. Dat komt overeen met een werkelijk rijbereik van maar liefst 811 km. Op de snelweg verbruikten we ongeveer 20,5 kWh/100 km, goed voor 530 km rijbereik. Het gemiddelde verbruik over een gemengd parcours bedroeg 17,9 kWh/100 km, wat overeenkomt met ongeveer 600 km werkelijk rijbereik. Daarmee blijven we een flink eind verwijderd van de beloofde maximale 912 km, maar op zich is het een uitstekend resultaat en een referentie tegenover de concurrentie.

Nog het vermelden waard: op de snelweg kun je met de Highway Assistant voortdurend rijden zonder het stuur vast te houden, zolang je je ogen op de weg houdt. Dat werkt zelfs op verkeerswisselaars en bij splitsingen. Het systeem functioneert goed, maar volledig autonoom rijden is het nog altijd niet.

Conclusie

Zoals altijd zal het vrijwel onmogelijk zijn om het aangekondigde theoretische rijbereik in de praktijk te halen, zeker op de snelweg. Maar het werkelijke rijbereik is toonaangevend, waardoor je je nauwelijks zorgen hoeft te maken over een lege batterij. Deze elektrische BMW laadt aan een DC-snellader ook sneller dan zijn rivalen en biedt uitstekende rijeigenschappen, zowel qua wegligging als comfort. En hoewel de prijs hoog ligt, is een elektrische Mercedes C-Klasse nog duurder en biedt die minder rijbereik. Kortom, geen ontgoocheling: de BMW i3 is een uitstekende elektrische berline die ongetwijfeld een groot succes wordt op de fleetmarkt.

De BMW i3 50 xDrive in cijfers

Motoren: 2 elektromotoren (synchroon achteraan, asynchroon vooraan), 469 pk/345 kW, 645 Nm
Aandrijving: vierwielaandrijving
Versnellingsbak: automaat met één overbrenging
L/b/h (mm): 4.760/1.865/1.480
Leeggewicht (kg): 2.205
Koffervolume (l): 420 + 31 (frunk)
Batterij (kWh): NMC, 113,4 bruto, 108,7 bruikbaar
0 tot 100 km/u (sec): 4,7
Topsnelheid (km/u): 200
Rijbereik (WLTP, km): 849 tot 912
Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 13,4 tot 15,6
CO₂: 0 g/km
Prijs: 64.000 euro
BIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.977,81 euro, Brussel: 75,79 euro
Verkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:

Bezoek gocar.be regelmatig

Volg Gocar op Google Nieuws Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief