De motor van de Europese auto-industrie sputtert. Volgens het adviesbureau AlixPartners draait de industrie op amper 55 procent van haar productiecapaciteit. Dat absolute dieptepunt zadelt de sector op met acht overbodige fabrieken. Vooral Stellantis, het moederbedrijf van merken als Peugeot, Citroën en Fiat, zit in vieze papieren. De Europese vestigingen van de groep draaien op nog geen 45 procent. En een fabriek die niet op volle toeren draait kost een automerk handenvol geld.
Tijdelijke of definitieve sluiting?
De situatie oogt somber. In Poissy, bij Parijs, ligt de productie van de Opel Mokka en DS3 drie weken volledig stil. Officieel om “het productieritme aan te passen aan de moeilijke markt”, maar volgens werknemers hangt er meer in de lucht. “De grote projecten staan stil. Wij vrezen dat dit de voorbode is van een definitieve sluiting,” vertelde vakbondsman Benoît Vernier aan de Franse krant Libération. Er is nog geen opvolgmodel aan de fabriek toegewezen. Ook elders in Europa drukt topman Antonio Filosa op de pauzeknop: in Frankrijk, Italië, Duitsland, Spanje en Polen moeten er assemblagehallen tijdelijk dicht.
Maar de slechte tijding beperkt zich niet tot Stellantis. Volkswagen, jarenlang het boegbeeld van de Duitse industrie, heeft de productie in eigen land al teruggeschroefd. Tegen 2030 wil het concern 700.000 wagens minder bouwen en verdwijnen er 35.000 jobs, grotendeels via pensioneringen. De Europese autoverkoop blijft intussen kwakkelen: vorig jaar steeg het aantal geleverde wagens amper met 0,9 procent tot 13 miljoen stuks, nog altijd ver onder het niveau van voor de coronapandemie.
Advertentie – lees hieronder verder
Chinezen bouwen wel
Het contrast is groot maar kenmerkend: tegelijk rukken Chinese merken volop cement en robots aan voor nieuwe fabriekshallen. BYD en MG, een dochter van het Chinese SAIC, hebben zich in geen tijd tussen de Europese kleppers genesteld. Hun marktaandeel zou dit jaar al richting 5 procent gaan en tegen 2030 zelfs verdubbelen. Ze bouwen daarvoor (en om de douanetarieven te ontduiken) fabrieken in Hongarije, Turkije en Spanje, wat de druk op Europese constructeurs verder verhoogt. Volgens AlixPartners zullen Chinese merken tegen 2028 goed zijn voor zo’n 860.000 wagens uit Europese productie. Of hun productieplannen de gevolgen voor de werkgelegenheid zullen opvangen, is maar de vraag. Chinezen werken soms met containerdorpen, waarin ze het personeel huisvesten dat ze vanuit het thuisland in vliegen.
Een fabriek sluiten is zeker geen sinecure. In landen als Duitsland kunnen werknemersvertegenwoordigers in de raad van bestuur beslissingen blokkeren. Volkswagen had vorig jaar maanden nodig om met de vakbonden een akkoord te sluiten over besparingen en moest uiteindelijk afzien van sluitingen in Duitsland. Zoals gezegd, de deal kwam neer op het afbouwen van productiecapaciteit en jobverlies.
De oorzaken van de crisis zijn bekend: dalende vraag, de trage overstap naar elektrische wagens, hoge energiekosten en importtarieven uit de VS. En boven dat alles hangt de Chinese dreiging, klaar om hun deel van de markt op te eisen als die terug opveert. Kloppen de cijfers van AlixPartners, dan is het nog maar een kwestie van tijd voordat er opnieuw fabrieken de deuren sluiten. En in Poissy horen ze die dreun al rommelen …
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
-(1366-x-762).jpg?width=840)
