Frans-Duits akkoord: stelt Europa het einde van de verbrandingsmotor opnieuw uit?

Het einde van de verbrandingsmotor in 2035 blijft voor verrassingen zorgen. In 2022 besliste Europa dat nieuwe auto’s vanaf 2035 tijdens het rijden geen CO₂ meer mochten uitstoten. Vervolgens zwakte de Europese Commissie dat principe af met een voorstel om de uitstoot met 90% te verminderen. De resterende 10% moest gecompenseerd worden door het gebruik van ‘groen’ staal of alternatieve brandstoffen.

Bleef het daarbij? Niet bepaald. Een akkoord dat op vrijdag 16 oktober gesloten werd tussen Emmanuel Macron (Frankrijk) en Friedrich Merz (Duitsland), behoudt de grens van 90%, maar schrapt de compensatieverplichting. Wie heeft uiteindelijk welke toegevingen gedaan? En welke auto’s zullen we over tien jaar nog kunnen kopen? 

Om dit akkoord te begrijpen, moeten we het bekijken als een kwestie van geven en nemen. Aanvankelijk lagen twee heel verschillende dossiers op tafel, die de Europese Commissie afzonderlijk behandelde. Enerzijds was er het tempo waarin de auto-industrie tegen 2035 afscheid moet nemen van benzine en diesel. Anderzijds ging het over de bescherming van Europese autofabrieken tegen steeds goedkopere Chinese auto’s.

Emmanuel Macron besloot beide dossiers aan elkaar te koppelen. En dat verandert alles. Elk land hechtte vooral belang aan een ander dossier. Door ze samen te behandelen, konden Parijs en Berlijn elkaar een dienst bewijzen. Dit is wat ze overeengekomen zijn.

Royale superkredieten

Het Europese principe is bekend en verandert niet: elke constructeur moet een gemiddelde CO₂-uitstoot respecteren, berekend op basis van alle auto’s die hij in Europa verkoopt. Verkoopt een merk te veel auto’s met een verbrandingsmotor, dan moet het dat compenseren door voldoende elektrische auto’s te verkopen om onder de uitstootgrens te blijven. Anders dreigen zware boetes.

Precies aan die berekening sleutelt het nieuwe akkoord. Vandaag telt elke verkochte elektrische auto als één auto, niet meer en niet minder. In de toekomst zou een elektrische auto voor 1,2 auto tellen en een kleine elektrische auto zelfs voor 1,4. Anders gezegd: tien in Europa gebouwde elektrische auto’s kunnen in de berekeningen van een constructeur meetellen als twaalf of zelfs veertien voertuigen. Daardoor zal een merk minder elektrische auto’s moeten verkopen om aan de regels te voldoen. Bovendien blijft dit voordeel ook na 2035 bestaan. Zoals bekend was het oorspronkelijke doel voor 2035 dat 100% van de verkochte nieuwe auto's elektrisch zou zijn. In december 2025 verlaagde de Europese Commissie die lat al een eerste keer. Met het nieuwe Frans-Duitse akkoord komt ze nog wat lager te liggen.

Volgens het Institut Mobilités en Transition zou het minimale aandeel elektrische auto’s om aan de regels te voldoen, kunnen dalen tot gemiddeld 72% in Europa. Dat betekent dat tot 28% van de auto's die in 2035 verkocht worden, niet elektrisch hoeft te zijn. Maar over welke auto’s gaat het dan? Wellicht vooral over plug-inhybrides, waarvan het akkoord de levensduur wil verlengen. Opmerkelijk genoeg worden die ook massaal in China geproduceerd en bij ons verkocht.

Vermogensverlies als je niet oplaadt

Het akkoord voorziet een bijzondere behandeling voor plug-inhybrides. Zoals bekend laden heel wat eigenaars hun auto nooit op en rijden ze voortdurend op de verbrandingsmotor. Concreet is het de bedoeling dat de huidige modellen en hun technologie tot 2030 ongewijzigd blijven. Vanaf dan zullen deze auto’s echter iets anders werken.

Enerzijds is voorzien dat alle plug-inhybrides een elektrisch rijbereik van meer dan 80 km krijgen, wat overeenkomt met een batterij van ongeveer 17 tot 20 kWh. Anderzijds zullen constructeurs hun auto’s zo moeten programmeren dat ze automatisch vermogen verliezen wanneer de batterij na 750 km nog niet opgeladen werd.

Europese onderdelen

Het akkoord tussen Frankrijk en Duitsland heeft nog een tweede luik: de industrie. Voortaan worden overheidssteunmaatregelen gekoppeld aan de Europese herkomst van een auto. In 2028 en 2029 moet een auto in Europa geassembleerd zijn en voor minstens 70% uit Europese onderdelen bestaan, batterijen niet meegerekend. Alleen modellen die in de Europese Unie of Groot-Brittannië gebouwd worden, komen in aanmerking.

Het doel is te vermijden dat overheidssubsidies terechtkomen bij ingevoerde modellen, in de eerste plaats uit China. Maar de maatregel treft ook landen die tot nu toe konden profiteren van handelsakkoorden met de Europese Unie, zoals Marokko en Turkije. Vooral Frankrijk zou erop aangedrongen hebben om de voorwaarden te verstrengen en zo de fabrieken op zijn grondgebied meer kansen te geven. De Franse autoproductie is in zes jaar tijd immers gedaald van 2,4 naar 1,4 miljoen voertuigen. Toch vertoont de tekst een belangrijke tekortkoming: grote toeleveranciers worden nergens verplicht om hun onderdelen in Europa aan te kopen. Daardoor dreigt die grens van 70% vooral theoretisch te blijven.

Een goede beslissing?

Is dit Frans-Duitse akkoord een goede beslissing? Eigenlijk niet echt. Voor alle duidelijkheid: Gocar verdedigt hier noch de verbrandingsmotor, noch de elektrische auto, maar wel de keuzes die de Europese auto-industrie sterker maken. En precies op dat vlak lijkt dit nieuwe akkoord ons opnieuw vast te zetten in onze afhankelijkheid. De Europese Unie importeert namelijk 96,6% van haar olie en bijna de helft daarvan wordt gebruikt voor transport.

Vanuit dat standpunt kiezen we er dus voor om afhankelijk te blijven van het zwarte goud en automobilisten bloot te stellen aan geopolitieke schokken. De oorlog in Iran is daar slechts het zoveelste bewijs van. En het zal zeker niet het laatste zijn.

Bovendien weten we dat de strijd om het voortbestaan van onze auto-industrie niet langer draait om CO₂-quota. Dat is een achterhoedegevecht. De echte uitdaging ligt bij het gebrek aan Europese innovatie, een probleem waarop het rapport-Draghi uit 2024 al uitgebreid wees. De uitdagingen zijn talrijk: onze afhankelijkheid van grondstoffen, halfgeleiders, batterijcellen en complete batterijen, om er maar enkele te noemen. Het Frans-Duitse akkoord pakt geen van die achterstanden aan.

Daardoor ontstaat sterk de indruk dat Europa opnieuw tijd probeert te winnen voor de motor van gisteren, zonder te investeren in die van morgen. Of die nu op elektriciteit, waterstof, kernenergie, perslucht, stoom, zoete aardappelen of zelfs windkracht werkt, maakt eigenlijk niet uit. Het probleem was nooit de technologie zelf, maar de weigering om andere mogelijkheden te onderzoeken.

De vraag is dus niet hoe we de verbrandingsmotor kunnen redden, maar wat we over tien jaar in onze fabrieken zullen bouwen. Om daarop een antwoord te vinden, moeten we innoveren in plaats van de bestaande technologie telkens opnieuw langer in leven te houden.

Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:

Bezoek gocar.be regelmatig

Volg Gocar op Google Nieuws Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief