De autosector zit niet te wachten op een nieuwe schok. De opeenvolgende crisissen sinds 2020 hebben diepe sporen nagelaten. Toch wakkeren de spanningen rond Iran een scenario aan dat fabrikanten maar al te goed kennen: een toeleveringsketen die door een grote geopolitieke gebeurtenis plots onder druk komt te staan.
De Straat van Hormuz, een strategische doorgang voor een aanzienlijk deel van de wereldwijde energiehandel, kampt momenteel met verstoord verkeer. Verschillende rederijen hebben hun vaarten opgeschort en de olieprijs tikte tijdelijk 82 dollar per vat aan, voor hij opnieuw stabiliseerde. Op het eerste gezicht lijkt de impact vooral beperkt tot de energiemarkt. In werkelijkheid is de dreiging veel ruimer.
Grote industriële afhankelijkheid
Natuurlijk gaat het niet alleen om aanzienlijke volumes olie (20% van de dagelijkse wereldproductie) die via deze maritieme corridor passeren, maar ook om vloeibaar aardgas en grondstoffen die onmisbaar zijn voor de moderne auto-industrie. Denk aan aluminium, diverse staalgerelateerde materialen en technische kunststoffen uit de petrochemie.
Advertentie – lees hieronder verder
Maar de kwetsbaarheid zit vooral in de elektronica. Europa blijft nog altijd (te) sterk afhankelijk van Azië voor zijn chips, ingebouwde componenten en een deel van de materialen die nodig zijn voor batterijen. De zeeroutes tussen Azië en Europa zijn dus cruciaal, niet alleen voor onderdelen, maar ook voor afgewerkte voertuigen die ingevoerd worden uit Japan, Zuid-Korea, Zuidoost-Azië of China.
Toch is voorzichtigheid geboden. In eerste instantie zouden verstoringen niet direct leiden tot een onmiddellijke stilstand van Europese autofabrieken. Constructeurs hebben sinds de halfgeleidercrisis geleerd om hun voorraden beter te beheren. Dat gezegd zijnde: zo’n vertraging mag niet langer dan enkele dagen aanslepen. Duurt ze langer, dan ontstaat er al snel een probleem, want dan raakt de logistieke keten in korte tijd ontwricht.
Het laat zich raden: als de overtochten complexer of duurder worden, lopen de levertijden op en stijgen ook de logistieke tarieven. Zelfs zonder plotse tekorten volstaat die spanning om de industriële kosten op te drijven. Dat vormt een probleem voor constructeurs die al onder druk staan, maar ook voor jou als consument, want prijsstijgingen worden uiteindelijk altijd doorgerekend.
In 2022 legde de chipcrisis de kwetsbaarheid van het Europese model pijnlijk bloot. Men dacht dat de kous af was, zeker na de aankondigingen over herlokalisatie. Maar de industriële realiteit verandert traag. De afhankelijkheid van Aziatische leveranciers blijft groot en de lokale productiecapaciteit schiet vandaag nog altijd tekort om echte schokken op te vangen.
Belgische markt buiten adem
In die context blijft de prijs een cruciale factor. De voorbije vijf jaar is de aankoopprijs van een nieuwe wagen sterk gestegen. Algemene inflatie, de technologische transitie en eerdere tekorten: Belgische gezinnen zagen de instapprijs fors duurder worden. Vandaag vinden velen dat een nieuwe auto kopen moeilijker is dan vóór de pandemie.
We moeten de situatie niet dramatiseren. Maar we mogen ze ook niet minimaliseren. De Europese markt is nooit echt hersteld van de opeenvolgende crisissen die het begin van dit decennium hebben getekend. De impact van een oorlog met Iran kan aanzienlijk zijn, zelfs systemisch. Dat hopen we uiteraard niet. Maar wat we vaststellen, is dat Europa na de opeenvolgende crisissen sinds 2020 nog altijd geen lessen heeft getrokken rond strategische autonomie…
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
-(1366-x-762).jpg?width=840)
