On entend souvent le fait que les voitures électriques sont la solution aux émissions de carbone dans le secteur du transport individuel. C’est vrai, mais il faut aussi relativiser. Car tout produit fabriqué est par essence émetteur. Une voiture électrique ne sera de ce strict point de vue jamais neutre en carbone. Cela dit, celle-ci possède des avantages.
L’équation est donc plus complexe qu’il n’y paraît. Pour évaluer l’impact réel d’un véhicule électrique, il est indispensable de prendre en compte tout son cycle de vie – depuis sa fabrication jusqu’à la fin de son utilisation –, mais aussi la nature de l’électricité produite, celle-là même que l’on stocke dans la batterie.
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Les batteries, une dette environnementale
La fabrication d’un véhicule électrique coûte en carbone. Et c’est surtout vrai pour la batterie. Selon l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (ADEME) un organisme public (mais indépendant) français, la production d’une batterie représente environ 35% des émissions totales d’un véhicule électrique tout au long de son cycle de vie. La majeure partie du carbone est donc émise lors de cette phase. On estime ainsi le coût à 40 gCO2e/km pour une voiture thermique (quelle que soit la motorisation) et à 83.6 gCO2e/km pour une voiture électrique. Du simple au double.
De ce fait, la voiture électrique fait sa première sortie routière avec une dette environnementale… Mais qu’elle peut rattraper plus ou moins rapidement en fonction de la nature de l’électricité stockée dans la batterie. Logique.
Électricité décarbonée
Le Conseil International pour des transports propres (ICCT), une ONG indépendante, s’est intéressé aux quatre marchés principaux de la voiture électrique, c’est-à-dire l’Europe, les États-Unis, la Chine et l’Inde qui pèsent pour 70% des ventes mondiales de voitures électriques. À la sortie de l’ordinateur, les résultats sont particulièrement interpellant, car ceux-ci montrent que sur une durée de vie complète, la voiture électrique permet d’économiser en Europe entre 66 et 69% de rejets de CO2 par rapport à une voiture thermique conventionnelle. Ce résultat atteint une fourchette de 60 à 68% aux USA, mais beaucoup moins en Inde ou en Chine où une bonne part de l’électricité est produite à partir de charbon. Dans ces deux pays, il y a malgré tout un avantage, mais il ne se chiffre plus qu’à 19% en Chine et à 45% en Inde. L’impact est bien réel.
Et il y a donc une dette à effacer. En Europe om l’électricité est plus décarbonée (même si c’est très inégal entre les pays), le remboursement s’effectuerait sur deux ans alors que pour des sources d’énergie comme le charbon, il faut attendre 6 ans ou 70.000 km selon l’usage, selon une enquête de Transport & Environment menée avec The Guardian. La Belgique figure parmi les bons élèves européens, car nous disposons de sources d’énergie renouvelables et de nucléaire, plus que de centrales au gaz ou au charbon. Ainsi, notre empreinte moyenne est de 150 gr de CO2 équivalent par kWh (eq/kWh). Pas mal, même si la France (100 g eq/kWh), la Suède (80 g eq/kWh), la Norvège (80 g eq/kWh), l’Espagne et le Portugal (100 g eq/kWh) font sensiblement mieux. Mais c’est sans pareille mesure avec l’Allemagne (270 g eq/kWh) ou la Pologne (450 g eq/kWh). En Belgique, acheter une voiture électrique pour des raisons environnementales fait donc sens.
Bien entendu, la dette sera aussi fonction du type de véhicule choisi : un gros SUV de 2,5 tonnes sera bien plus émetteur qu’une citadine électrique. Là aussi, les différences dans le « remboursement » peuvent être importantes, se chiffrant à plusieurs dizaines de milliers de kilomètres.
Mieux ou pas ?
Les voitures électriques sont moins émettrices en carbone que les thermiques, c’est un fait évident et c’est particulièrement vrai en Belgique. Mais l’économie en carbone est par ailleurs très variable. Et il faut aussi distinguer les émissions carbone (qui ne sont pas de la pollution) des polluants. Sur cet aspect, la voiture électrique est aussi émettrice de polluant. Pas à l’échappement s’entend, mais ses pneumatiques génèrent aussi des particules fines tout comme ses freins. Aucun véhicule dans ce monde n’est donc parfait. L’idéal est probablement d’épouser la transition, mais tout en se renseignant aussi sur les procédés de fabrication des marques considérées lors de l’achat.
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