TEST Volkswagen ID.5 en ID.5 GTX: volwassenheid

De ID.5, sensueler gelijnd dan de ID.4, is het nieuwe wapen van Volkswagen om de bloeiende markt van elektrische SUV’s te veroveren. Wij gingen er al mee op stap.

Gepubliceerd op 5 november 2022

Leestijd : 4 min

Door Maxime Hérion

Deel

Toen Volkswagen enkele jaren geleden zijn energietransitie aankondigde, ontwikkelde de constructeur een modulair elektrisch platform waarop alle toekomstige modellen gebaseerd zouden worden. Dit MEB-platform werd speciaal ontwikkeld voor dit gebruik en kan uitgerust worden met een of twee motoren. De compacte ID.3 kreeg de zware taak om het in te wijden. Enkele kinderziektes (vooral met de software) vertraagden de lancering.

Het ID.-gamma onderscheidt zich meteen door een uitgesproken, modern design en een bewust sobere presentatie met tal van digitale bedieningselementen. Die laatste werden fel bekritiseerd door de autopers door hun weinig intuïtieve bediening. Met een deel van die opmerkingen werd al rekening gehouden in de ID.4, het tweede model van het gamma. Deze SUV deed al snel mee aan de ‘coupétrend’ en zo werd de ID.5 geboren. Door de gezondheidscrisis en het chiptekort gebeurde dat eerder in stilte.

Lees ook : TEST Cupra Tavascan VZ: originaliteit maakt het verschil

Interieur

Vreemd genoeg is de ID.5 iets langer (1,5 cm) dan de ID.4. Met een lengte van 4,59 meter en een hoogte van 1,61 meter zit hij in de middelmaat van de gezins-SUV’s. Dankzij de grote wielbasis van 2,77 meter, is het interieur zowel voorin als achterin erg ruim. Ondanks zijn vorm heeft het dak maar een beperkte invloed op de ruimte voor de passagiers op de achterbank.

Advertentie – lees hieronder verder

Met een 5 centimeter lagere bodemvrijheid en een beperktere hoogte dan de ID.4, haalt de ID.5 een lager gemiddeld verbruik en een grotere autonomie. Voor de rest is alles identiek aan de ID.4 en baadt het interieur in het licht. De kofferinhoud van 589 liter is verre van belachelijk.

Achter het stuur

De ID.5 die we konden testen, was uitgerust met de 204 pk sterke motor (een versie met 177 pk staat ook in de catalogus) en een batterij met 77 kWh, wat hem een WLTP-rijbereik van 522 kilometer oplevert. De ID.5 rijdt zeer stil – zowel qua wieltreinen als windgeruis – en verschilt op dat vlak niet van de ID.4. De enkele motor heeft een koppel van 310 Nm die hem zeer soepel maakt en nooit een gebrek aan kracht heeft.

De ID.5 slaagt erin van 0-100 km/u te accelereren in 8,4 seconden en een topsnelheid van 160 km/u te halen. Hij verraste ons met zijn relatief laag gemiddeld verbruik van 16,5 kWh op gewone wegen en 21 kWh op snelwegen. Dat komt overeen met een rijbereik van respectievelijk 460 en 320 kilometer.

Na deze test kregen we de kans om ook achter het stuur te kruipen van de ID.5 GTX, zeg maar de ‘GTI-versie’ van deze elektrische auto. Met twee elektromotoren ontwikkelt die 299 pk en 460 Nm, genoeg om van 0 naar 100 km/u te spurten in 6,3 seconden. De kracht is natuurlijk indrukwekkender dan in de ID.5 met 204 pk, maar het weggedrag is niet echt sportief te noemen. Daar zit het gewicht van 2,2 ton natuurlijk voor iets tussen. Met dezelfde accu (77 kWh) ligt het verbruik iets hoger en moet je er niet op rekening met een laadbeurt veel meer dan 400 km te rijden.

Prijs

Volkswagen heeft geen mirakel kunnen verrichten met de prijs van de ID.5, die alleen beschikbaar is in de Pro Performance-afwerking met 204 pk vanaf 55.355 euro. De ID.5 GTX laat zijn prestaties en verleidelijke look nog duurder betalen en start bij 62.335 euro.

Conclusie…

De ID.5 is sensueler dan de ID.4 en slaagt erin om zijn ruimte niet op te offeren voor zijn sportievere look. De middelste uitvoering met 204 pk lijkt perfect homogeen en geschikt voor professioneel gebruik. De ID.5 GTX liet ons wel een beetje op onze honger zitten omdat het prijsverschil niet echt gerechtvaardigd is.