In de praktijk zal het verschil niet reusachtig zijn, althans aan de oppervlakte. Je stapt dezelfde BMW-garage binnen als vandaag, bestelt de auto en rekent af. Voor de klant is het enige verschil op papier, want de transactie is niet meer tussen hem en de verdeler, maar rechtstreeks met de fabrikant. Maar de prijzen liggen voortaan wel vast en zijn bepaald door dat moederhuis. Voorbij is de tijd dat je naburige garages tegen elkaar kan opzetten en de verkoper tot een korting kan verleiden.
We maken de kanttekening dat het woord ‘koper’ bij BMW een ietwat hol begrip is. De grote meerderheid van de BMW’s en Mini’s in ons land staan op naam van bedrijven en vloten, waardoor vele transacties sowieso al rechtstreeks verliepen via vlootbeheerders en grote leasingbedrijven. De particuliere consument die bij BMW komt aankloppen is eerder zeldzaam.
Niet de eerste
De Beierse autobouwer is niet de eerste die het zogenaamde agentschapsmodel gaat toepassen. Het is een operatie die groter is dan ze lijkt, getuige de enorme problemen die Stellantis het afgelopen jaar ervaarde bij diezelfde transformatie. Door softwareproblemen zakte de handel in Opels, Peugeots, Citroëns en Fiats als een pudding in elkaar. Ook Ford heeft hier al even mee geëxperimenteerd, maar gaat er voorlopig niet mee door. Mercedes kondigde zo’n agentschapsmodel al aan, maar nog niet concreet voor België.
Advertentie – lees hieronder verder
Achter de schermen gaat het om een reusachtige IT-operatie. BMW heeft daarvoor liefst 1 miljard euro uitgetrokken, zo weet de krant De Tijd. De Duitsers gaan ook behoedzaam te werk. Ze begonnen begin dit jaar in Italië, Polen en Zweden met Mini, en nu dus ook in ons land en Duitsland. Pas in 2026 volgt BMW zelf.
Voor de handelaars is de omwenteling net zo groot. Zij zijn niet langer eigenaar van hun voorraad en worden voor het zakencijfer nog meer afhankelijk van herstellingen en onderhoud. Wel krijgen ze een commissie voor het verkopen en afleveren van auto’s.
Dat aspect is net waarom bijvoorbeeld Renault liever wil vasthouden aan het klassieke model. De redenering van ceo Luca De Meo is dat het risico groter wordt naargelang je meer auto’s verkoopt, en niet opweegt tegen de kostenbesparing en de grotere controle. Zijn rekenvoorbeeld: een fabrikant die 100.000 auto’s per jaar verkoopt, heeft over het algemeen een voorraad van 30.000 stuks. Dat komt overeen met een immobiele waarde van 750 miljoen euro, gelet op een gemiddelde waarde van 25.000 euro per wagen.
Marktleider
Tesla was de eerste die dit model op grote schaal is gaan toepassen. Zij hebben nooit onafhankelijke verdelers gehad, maar steeds met strategisch gepositioneerde filialen gewerkt. Uitgerekend in de Verenigde Staten, dat de vrije markt zo hoog in het vaandel draagt, kon het dit niet helemaal doen. De vakvereniging van autohandelaars is er zo machtig dat ze Tesla kon beletten om in bepaalde staten auto’s te verkopen zonder via een lokale tussenpersoon te werken.
Als merk is BMW op dit moment marktleider in België, al voor het vierde jaar op rij. In de eerste helft van 2024 had het een marktaandeel van meer dan 10%. Voor de Münchense fabrikant is dat een unieke situatie, waardoor België voor haar een van de belangrijke landen van Europa is. Als autobouwer is de Volkswagen-groep, inclusief dochtermerken Audi, Skoda, Porsche en co wel nog duidelijk de marktleider, met bijna een kwart van de markt in handen.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
