In 2026 lijkt het ontwikkelen van een volledig nieuwe V8 bijna een vorm van industriële roekeloosheid. De ontwikkelingskosten van zo'n motor zijn immers astronomisch, zeker om aan de uitstootnormen te voldoen. Tegelijk worden de verkoopvolumes die nodig zijn om de investering terug te verdienen steeds kleiner naarmate de elektrificatie doorzet.
De meeste constructeurs hebben hun keuze al gemaakt: Aston Martin koopt zijn V8 bij Mercedes-AMG, terwijl Ferrari en McLaren hun motoren zelf ontwikkelen, maar tegen kosten die alleen dankzij hun hoge verkoopprijzen te verantwoorden zijn. Stellantis schrapte aanvankelijk zijn HEMI-V8 ten voordele van een zescilinder-in-lijn, om hem vervolgens onder druk van de Amerikaanse markt opnieuw in het gamma op te nemen. Die terugkeer toont aan dat de groep niet de middelen had om een volledig nieuwe V8 te ontwikkelen. Alleen de Volkswagengroep deelt nog een zelfontwikkelde V8 tussen Bentley, Lamborghini, Porsche en Audi.
Advertentie – lees hieronder verder
Tegenover die achtergrond mengt nu ook Horse Powertrain zich in de debatten, de joint venture die in 2024 werd opgericht door Geely en Renault en waarin Aramco later een belang van 10% nam. Het bedrijf wordt gewaardeerd op 7,4 miljard euro en telt 17 fabrieken en 19.000 werknemers. Zijn ambitie? Een universele V8 aanbieden voor een fractie van de kosten die een constructeur zou maken om zelf zo'n motor te ontwikkelen.
Compact, licht en van bij het begin hybride
De W40, zoals de motor heet, is een 4 liter grote V8 met een zogenaamde hot-V-configuratie. Daarbij zitten de twee turbo's tussen de twee cilinderbanken, wat de luchtkanalen korter maakt en een compacter geheel oplevert. Het principe is niet nieuw: Mercedes-AMG gebruikt het al voor zijn M177 en de Volkswagengroep voor zijn 4 liter-V8. Horse claimt wel een gewichtsvoordeel: de motor weegt amper 200 kilo, tegenover 209 kg voor de AMG-V8, 231 kg voor die van Volkswagen en 242 kg voor de oudere HEMI.
De W40 levert 670 pk en 800 Nm. Hij beschikt over directe injectie, maar is vooral van bij het begin voorbereid op hybride aandrijving, terwijl die bij andere motoren vaak pas achteraf wordt toegevoegd. De bijbehorende 8LDCT-versnellingsbak is een longitudinaal geplaatste achttrapsautomaat met natte dubbele koppeling. Ze kan een ingaand koppel tot 1.050 Nm verwerken en schakelt in minder dan 20 milliseconden. De vermogenselektronica maakt gebruik van siliciumcarbide (SiC), wat het rendement verhoogt en warmteverliezen beperkt. De referenties in dit segment zijn de ZF 8DKG van Porsche, de Tremec-versnellingsbak van de Corvette en de Magna 8DCL900 van de Ferrari SF90. Horse begeeft zich dus voortaan in hetzelfde gezelschap, maar dan met een open leveranciersmodel. En dat is bijzonder slim.
Type 135 als uithangbord
De eerste auto die deze V8 krijgt, wordt de Lotus Type 135, een supercar met centraal achterin geplaatste motor die in 2028 wordt verwacht en mogelijk de spirituele opvolger wordt van de Esprit, die in 2004 verdween. De W40 wordt gekoppeld aan een hybridesysteem (een gewone hybride, geen plug-inhybride, om het gewicht te beperken) dat een gecombineerd vermogen van meer dan 1.000 pk moet opleveren. Lotus mikt op een gewicht van minder dan 1.500 kilo, een ambitieuze doelstelling als je weet dat de Lamborghini Revuelto PHEV meer dan 1.880 kilo weegt.
Advertentie – lees hieronder verder
Maar de Type 135 is slechts een uithangbord. Volgens Horse is de W40 ook geschikt voor pick-ups en terrein-SUV's. Door de longitudinale opbouw van de aandrijflijn kan hij zowel centraal achterin als op de klassieke manier voorin worden gemonteerd. Daar draait het uiteindelijk om: deze krachtbron is niet alleen bedoeld voor supercars, maar is een modulaire V8 die in voertuigen met radicaal verschillende architecturen kan worden gebruikt.
Om te begrijpen wat dat betekent, volstaat een blik op de Verenigde Staten. General Motors investeerde meer dan 1,7 miljard dollar in de ontwikkeling van de zesde generatie van zijn Small Block-V8. Alleen dankzij de enorme verkoopvolumes van Amerikaanse pick-ups valt zo'n investering terug te verdienen. Horse kiest voor de omgekeerde aanpak: het spreidt de kosten over verschillende constructeurs die niet over de middelen of verkoopvolumes van GM beschikken. De aandrijflijn wordt zo een standaardproduct, waardoor een constructeur zijn miljarden kan investeren in zaken waarmee hij zich onderscheidt, zoals het chassis, de software of de rijervaring. Die aanpak is zeker economisch logisch, vooral in de huidige omstandigheden. Maar zullen Ferrari, Lamborghini of Porsche bereid zijn om de ontwikkeling van een motor, die zo bepalend is voor de identiteit van hun auto's, uit handen te geven? Dat valt nog te bezien.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
