Koop je vandaag een Leapmotor B10, een Chinese elektrische SUV, dan komt die niet uit de Volksrepubliek, maar uit Spanje. Partner Stellantis bouwt die daar in zijn fabriek in Zaragoza, naast de Opel Corsa, Peugeot 208 en Lancia Ypsilon.
Leapmotor is niet de enige Chinese fabrikant die op die manier gebruikmaakt van overtollige productiecapaciteit van een grote Europese autobouwer. Ook Dongfeng, Chery, Geely en FAW doen dit, of hebben alleszins voornemens in die richting. Op korte termijn is dat voor alle partijen een win-winsituatie, want de Chinezen omzeilen zo de importheffingen van de Europese Unie op hun auto’s. De Europese fabrikanten vinden zo op hun beurt een invulling voor ongebruikte productiecapaciteit.
Advertentie – lees hieronder verder
Het is een exacte herhaling van wat in de jaren 80 gebeurde met de Japanse autobouwers. Net als de Chinezen vandaag worden zij als een grote bedreiging gezien en keken ze aan tegen Europese handelsbarrières voor hun auto’s. Ondertussen kampten verschillende fabrikanten uit onze contreien met overcapaciteit. Dat leverde enkele interessante samenwerkingen op.
Honda met Rover
De grootste was die tussen Honda en de voormalige Austin Rover-groep. Die laatste zag dit vooral als oplossing voor zijn financiële problemen, waardoor het onvoldoende middelen had om zijn verouderde productgamma te vernieuwen. Ook konden de Engelsen wel wat lessen leren van de Japanners.
Hun productie-apparaat was hopeloos verouderd en inefficiënt, wat leidde tot grote kwaliteitsproblemen. Honda bracht deugdelijke fabricageprocessen mee naar het Verenigd Koninkrijk, net als eigen motoren en platformen, waarmee Austin Rover betere auto’s kon maken. Zowat het hele Rover-gamma van de jaren 80 en 90 was zo gebaseerd op Honda-technologie, en omgekeerd kreeg Honda voet aan grond binnen (toen nog) de Europese Unie, waardoor het zijn afzet kon vergroten.
In 1989 opende Honda dan zijn eigen fabriek in Swindon. Die sloot in 2021 weer de deuren.
Advertentie – lees hieronder verder
Korte Italiaans-Japanse vrijage
Een ander voorbeeld is Alfa Romeo, dat in 1980 een joint-venture oprichtte met Nissan voor de productie van een gezamenlijk model. Opnieuw wilden de Japanners zo de handelsbarrière in de EU omzeilen, terwijl de Italianen er de autoproductie in het zuiden van het land mee wilden opkrikken.
Het resultaat wordt vaak aangehaald als geestige historische flop. In de plaats van gebruik te maken van elkaar inherente sterktes, deden ze net het omgekeerde. De tweeling Alfa Romeo Arna/Nissan Cherry Europe combineerde een saaie rijbeleving en de zoutloze Japanse vormgeving van weleer met de belabberde bouwkwaliteit in de Zuid-Italiaanse fabriek. Beide modellen waren geen lang leven beschoren.
Voor Nissan was het project wel een stapsteen richting de bouw of aankoop van eigen fabrieken in Spanje en het Verenigd Koninkrijk.
Ook Toyota en Volkswagen werkten zo eind jaren 80 samen. De vijfde generatie van de Hilux, een pick-up, werd deels geassembleerd door VW in Hannover. In ruil mochten de Duitsers ook hun eigen variant vermarkten. Die was een tijdlang te koop onder de naam Taro.
En ook Mitsubishi sloeg de handen in elkaar met een Europese speler. Het ging een joint-venture aan met Volvo, om samen auto’s te bouwen in de voormalige DAF-fabriek in Nederlands-Limburg. Voor de Japanners bouwden onze noorderburen onder andere de Carisma, Colt en Outlander. Later zou de fabriek in Born BMW’s en Mini’s bouwen, maar dat is inmiddels ook alweer verleden tijd.
Herhaalt de geschiedenis zich?
Voor vele Japanse autobouwers dienden de Europese samenwerking als bruggenhoofd om eigen fabrieken te bouwen in het VK en continentaal Europa. Zo heeft Toyota nu productiesites aan beide kanten van het Kanaal. Nissan heeft een fabriek in het Verenigd Koninkrijk en Suzuki in Hongarije. Sinds het einde van het vorige decennium zijn er echter geen handelsbelemmeringen meer voor Japanse autobouwers in Europa.
De tijd gaat uitwijzen of de geschiedenis zich herhaalt. Feit is in elk geval dat de Chinese autobouwers vandaag dezelfde strategie toepassen als de Japanners destijds, door vaak eerste samenwerkingen aan te gaan en zich zo definitief te vestigen in Europa. Enkel BYD doet het helemaal op eigen kracht, door meteen meerdere fabrieken te bouwen in de EU, onder andere in Hongarije.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
.jpeg?width=420)
