De essentie
· Volkswagen laat Seat tegen het einde van dit decennium uitdoven, nu het Spaanse merk na jaren zonder echte vernieuwing onvoldoende bestaansrecht heeft naast Volkswagen, Skoda en Cupra.
· Seat werd voor Volkswagen vooral waardevol als goedkope Europese productiebasis, waardoor Spaanse fabrieken ook na het verdwijnen van het merk belangrijk blijven voor modellen van Cupra, Volkswagen, Skoda en Audi.
· Seats positie als betaalbaar maar emotioneel Volkswagen-alternatief bleef onduidelijk, terwijl dalende Europese autoverkopen de ruimte wegnemen om een merk met zoveel interne concurrentie overeind te houden.
Dat Seat als merknaam zou uitdoven was al enkele jaren bekend. Alleen al het feit dat de Spaanse tak van de Volkswagen-groep al bijna 10 jaar geen echt nieuw model meer gelanceerd heeft, zegt al veel. In 2023 maakte de Duitse autobouwer dan ook bekend dat het haar Spaanse dochtermerk tegen het einde van dit decennium zou laten uitdoven, maar wel zou doorgaan met het daarvan afgeleide Cupra.
Die beslissing werd vorige week nog eens bevestigd, en maakt deel uit van een veel grotere besparingsronde, waarin 100.000 banen sneuvelen, wat zo’n 15% is van het wereldwijde personeelsbestand. Daarmee wil de groep de dalende winstcijfers counteren, veroorzaakt door onder andere overproductie in Europa.
Advertentie – lees hieronder verder
De Spaanse fabrieken blijven evenwel buiten schot, want zijn al sinds de jaren 80 een vitaal onderdeel van de Duitse groep, die er veel lagere loonkosten vindt dan in het thuisland. Sterker nog: eigenlijk was het Volkwagen altijd al vooral daarom te doen.
Goedkope productie
Grappige anekdote: Spanje, toen nog een dictatuur, zocht eind jaren 50 al voor het eerst toenadering tot Volkswagen met het oog op industriële investeringen. De verantwoordelijke minister reisde naar Wolfsburg, maar werd er letterlijk de toegang ontzegd aan de fabriekspoort.
Begin jaren 80 vond het land wel gehoor bij de Duitsers, vervolgt voormalig topman Carl Hahn in zijn memoires. De nieuwe poging tot samenwerking kwam er nadat Fiat zich terugtrok uit de joint-venture met Seat. Ditmaal greep VW de mogelijkheid ditmaal met beide handen.
Spanje stond immers op het punt om toe te treden tot de Europese Unie, en dus de vrijhandelszone. Dat gaf de Duitsers toegang tot een grote en groeiende consumentenmarkt, maar ook tot een productie-apparaat waar de lonen significant lager lagen dan in het thuisland. Vrijwel onmiddellijk nadat Volkswagen Seat had opgekocht, verhuisde het dan ook de productie van de toenmalige Polo van Wolfsburg naar Pamplona. Die liep daar tot 2024.
Advertentie – lees hieronder verder
Platformstrategie
Niet dat er niet in nieuwe producten voor Seat zelf werd geïnvesteerd, met verschillende generaties Ibiza, de Toledo, Cordoba, enzovoort. VW paste aanvankelijk dezelfde strategie toe die het later op Skoda zou loslaten, en die deze eeuw Renault ook voor Dacia gebruikte: iets oudere technologie, waarvan de ontwikkelingskost reeds was afgeschreven, herverpakken en aan een lagere prijs op de markt brengen.
Vanaf de tweede helft van de jaren 90 ontplooide de groep evenwel zijn platformstrategie, waarbij modellen als de aantrekkelijke Leon, net als de A3 van Audi en de Octavia van Skoda, het fundament van de Golf zouden delen. Niet zonder resultaat, want bijvoorbeeld die Leon ging vlot over de toonbank.
‘Spaanse Alfa Romeo’
Het probleem van de VW-groep was achter dat ze nu niet 1 maar 2 merken had die het in de markt moest positioneren als iets budgetvriendelijker alternatief voor Volkwagen. Bij Skoda lukt dat overtuigend, over gans Europa, maar voor Seat lukte dat moeilijker. Tegelijk trok het immers, onder de slogan ‘Auto Emoción’, de kaart van de hartstocht. Die identificatie als een Spaanse alternatief voor Alfa Romeo sloeg evenwel nooit aan.
Temeer omdat er lange tijd spraakverwarring heerste tussen Catalonië en Nedersaksen. Tekenend is de anekdote van een Seat-oudgediende, die getuigde hoe de communicatie met het moederhuis lange tijd uitsluitend in het Duits verliep, een taal die de Spanjaarden moeilijk machtig waren.
Feit is in elk geval dat die sportievere, ‘emotionele’ positionering zich niet vertaalde in de producten. Op een bepaald moment in de jaren 2000 had Seat nagenoeg enkel monovolumes in het aanbod. Ook kreeg het geregeld overschotjes toegeschoven, zoals de Exeo, een opgewarmde en nauwelijks herverpakte Audi A4. De Duitsers verscheepten daarvoor zelfs een volledige productielijn vanuit Beieren naar Zuid-Europa.
Overbodig merk, productie op volle toeren
Op een groeiende automarkt en in bloeiende tijden kon Seat overleven tussen wal en schip, maar nu de Europeanen sinds de coronapandemie structureel veel minder auto’s kopen, houdt het weinig steek om een overbodig merk in leven te houden.
Voor de fabriek in Martorell, in de buurt van Barcelona, verandert dat alles weinig. Al sinds de jaren 90 bouwt ze ook Volkswagens, zoals de Polo en Caddy. In 2011 begon ook de Audi Q3 er van de band te lopen, en ook de productie van de A1 verhuisde bij de modelwissel in 2018 van Brussel naar Catalonië.
Vandaag bouwt Martorell de overblijvende Seat-modellen, de Ibiza, Leon en Arona, naast de Raval en Formentor van Cupra. In de fabriek in Pamplona, ooit nog eigendom van British Leyland, bouwt men vandaag enkel Skoda’s en Volkswagens, waaronder de nieuwe en elektrische ID Polo.
In die zin zal Seat de geschiedenis in gaan, als een Spaanse satelliet die niet noodzakelijk als merk, maar vooral als productielocatie belangrijk is voor de Volkswagen-groep. En dat, gezien de veel hogere loonkost in Duitsland – de hoogste van Europa inzake autoproductie – , nog wel even gaat blijven.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
