De essentie:
• Chinese merken mikken tegen 2035 op 1,5 miljoen in Europa geassembleerde voertuigen per jaar, tegenover amper 90.000 dit jaar.
• Afgezet tegen de ongeveer 13 miljoen nieuwe auto's die jaarlijks op het continent worden verkocht, zou dat overeenkomen met zo'n 11 tot 14% van de markt.
• De Europese Industrial Accelerator Act, waarover nog wordt onderhandeld, kan alles veranderen afhankelijk van hoe streng de eisen rond lokale productie worden.
Lange tijd kwamen Chinese auto's per schip naar Europa, met duizenden tegelijk gelost in de havens van Antwerpen, Zeebrugge of Bremerhaven. Maar aan dat tijdperk lijkt stilaan een einde te komen. Chinese constructeurs hebben begrepen dat ze beter ter plaatse kunnen produceren, dichter bij hun klanten en vooral buiten het bereik van de Europese invoerheffingen.
Volgens cijfers van S&P Global, aangehaald door Automotive News, zal de Europese productie van Chinese auto's binnenkort sterk toenemen. Dit jaar zullen deze merken ongeveer 90.000 voertuigen in Europa assembleren. In 2030 zou dat al één miljoen zijn en tegen 2035 zelfs 1,5 miljoen per jaar. De richting is duidelijk: de productiecapaciteit wordt in ijltempo uitgebreid.
Advertentie – lees hieronder verder
Op het terrein zijn heel wat projecten al bekend. BYD start dit najaar met de productie in Hongarije en kijkt naar een tweede fabriek in Spanje. Chery assembleert Jaecoo's en Omoda's in de buurt van Barcelona, in een voormalige Nissan-fabriek. Leapmotor vestigt zich in Zaragoza, Geely werkt samen met Ford in Valencia en MG heeft Galicië nog altijd in het vizier voor 2028. Opvallend daarbij: Spanje zou in zijn eentje zowat twee derde van de productie binnenhalen.
Rekensom die doet schrikken
Maar hoeveel stelt die anderhalf miljoen nu werkelijk voor? Op de Europese automarkt werden in 2025 ongeveer 10,8 miljoen nieuwe auto's ingeschreven binnen de Europese Unie. Tellen we daar het Verenigd Koninkrijk en de EVA-landen (Noorwegen, Zwitserland, IJsland en Liechtenstein) bij, dan komen we uit op bijna 13 miljoen auto's. Anderhalf miljoen voertuigen zou daarmee ruwweg 11 tot 14% van het totaal vertegenwoordigen. Meer dan genoeg om de huidige machtsverhoudingen stevig door elkaar te schudden.
Alleen betekent produceren in Europa niet automatisch dat die auto's ook in Europa worden verkocht. Een Spaanse fabriek kan evengoed andere markten bevoorraden, van het Midden-Oosten tot Zuid-Amerika, dankzij de handelsakkoorden van de Europese Unie. Denk bijvoorbeeld aan het Mercosur-akkoord, dat net de invoerheffingen op auto's verlaagt. Bovendien is er geen enkele garantie dat al die voertuigen daadwerkelijk een koper vinden.
En de redenering geldt ook in de omgekeerde richting. Deze fabrieken zullen nooit de volledige vraag naar Chinese auto's in Europa kunnen dekken. De schepen zullen dus blijven aanmeren met geïmporteerde modellen die bovenop de lokale productie komen. Auto's assembleren is één zaak, ze verkopen is iets anders.
En bij ons?
In België blijft de Chinese opmars voorlopig relatief bescheiden, maar de versnelling van de voorbije maanden is duidelijk. In 2025 waren Chinese merken goed voor 4,4% van de markt, of iets meer dan 18.000 auto's. Dat betekende een jaarlijkse groei van meer dan 60%.
MG voert het Chinese peloton aan en stond op de 19e plaats in het verkoopklassement, met 5.973 inschrijvingen, een stijging van 40%. Daarna volgt BYD met 4.361 exemplaren. Ook andere merken boekten spectaculaire groeicijfers op een markt die nochtans met 7,47% kromp: XPeng groeide met 400% en Leapmotor zelfs met meer dan 1.000%.
Regels zijn belangrijker dan de fabriek
Daarbij mogen we niet vergeten dat de beperkingen voor Chinese constructeurs in Europa nog maar pas beginnen. Eerst kwamen de invoerheffingen en binnenkort volgt mogelijk de Europese Industrial Accelerator Act. Over die tekst wordt nog onderhandeld, maar hij moet eisen rond lokale inhoud opleggen – onder meer voor batterijen en onderdelen – om aanspraak te kunnen maken op een Europees label.
Zonder zo'n vangnet vrezen economen voor een heel ander scenario: Europa zou dan niet veel meer doen dan onderdelen uit China aan elkaar schroeven, zonder zelf de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid binnen te halen die een sterke auto-industrie zo belangrijk maken.
De voorbije decennia was China de fabriek van de westerse wereld. Daar werd tegen lage kosten geproduceerd wat Europa en de Verenigde Staten bedachten. Vervolgens klom Peking stap voor stap hoger op de ladder: van onderaannemer naar zelfstandig fabrikant, van chassis tot batterij, tot op het punt dat China vandaag de markt voor elektrische auto’s domineert, net zoals het dat ook in andere sectoren doet.
Hoe spectaculair 1,5 miljoen in Europa geproduceerde Chinese auto's ook klinkt, dat cijfer vertelt dus lang niet het hele verhaal. Wat uiteindelijk telt, zijn de regels waarbinnen die productie zal plaatsvinden. En de slagkracht van de Europese merken om opnieuw terrein te winnen en zichzelf heruit te vinden.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
