Dit zijn de nieuwe harde regels van Brussel tegen Chinese autobouwers

Het was aangekondigd: de Europese Commissie heeft haar wetgeving voor industriële versnelling (Industrial Accelerator Act, IAA) voorgesteld, een tekst die een duidelijke breuk vormt met het beleid uit het verleden. Volgens de Commissie moet die wet de competitiviteit van haar industrie herstellen, door van koers te veranderen en zich te inspireren op het Draghi-rapport dat pleitte voor meer productie in Europa in een reeks strategische sectoren die onder zware druk staan.

Het spreekt voor zich dat de auto-industrie, met 14 miljoen jobs op het continent, centraal staat in het plan. Tegen 2035 wil de Commissie het aandeel van de verwerkende industrie in het bbp optrekken tot 20% (tegenover 14% vandaag) en tegelijk de economische voorspellingen vermijden die uitgaan van het verlies van 600.000 jobs in de auto-industrie tegen die datum, als er niets verandert. In dat kader zullen de 2.000 miljard euro aan jaarlijkse overheidsopdrachten van de lidstaten worden geheroriënteerd naar productie die voldoet aan ‘Made in Europe’-criteria. Maar dat is niet alles.

Wat betekent ‘Made in Europe’?

Eerst is het belangrijk om te bepalen wat ‘Made in Europe’ precies betekent. De tekst voert een duidelijke definitie in. Producten die in de Europese Unie en in de Europese Economische Ruimte geproduceerd worden (dus ook Noorwegen, IJsland en Liechtenstein) worden als Europees beschouwd. Andere landen met handelsakkoorden kunnen eventueel toegelaten worden, maar alleen als er wederkerigheid bestaat bij de toegang tot overheidsopdrachten voor Europese bedrijven.

China wordt automatisch uitgesloten van deze regeling, waarschijnlijk omdat subsidies daar al veel te lang rijkelijk vloeien. Een evenwicht herstellen was dus niet echt mogelijk. Concreet betekent dit dat een voertuig of onderdeel van een Chinese groep niet als een Europees product kan beschouwd worden voor toegang tot subsidies en openbare aanbestedingen, zelfs als de assemblage lokaal gebeurt, wanneer de criteria niet gerespecteerd worden.

Regels voor gesubsidieerde elektrische auto’s

De IAA omvat natuurlijk heel wat sectoren (staal, bouwmaterialen, binnenkort ook chemie enzovoort), maar in de autosector zijn de eisen het strengst. Zodra de tekst in werking treedt, moet elke elektrische auto die publieke steun krijgt in Europa geassembleerd worden en minstens drie batterijcomponenten bevatten die lokaal geproduceerd zijn, inclusief de cellen. Buiten de batterij moet 70% van de onderdelen uit Europa komen.

Drie jaar later worden de eisen nog strenger: dan moeten minstens vijf batterijcomponenten uit Europa komen, waaronder het materiaal voor de kathode. Tegelijk moet 50% van de aandrijflijn en de boordelektronica van Europese oorsprong zijn.

Voor bedrijfswagenparken – goed voor ongeveer 60% van de inschrijvingen – wordt de verplichting nog strenger: de auto’s moeten volledig uit de Europese Economische Ruimte komen (100%). Dat betekent een grote verandering voor leasingmaatschappijen en grote bedrijven, die niet langer vrij modellen kunnen opnemen die elders geproduceerd worden als ze publieke steun willen krijgen.

Verplichte joint ventures en technologieoverdracht

De tweede pijler van de tekst richt zich op directe buitenlandse investeringen. Elke investering van meer dan 100 miljoen euro in batterijen, elektrische auto’s of kritieke grondstoffen, afkomstig uit een land dat meer dan 40% van de wereldproductie in handen heeft – met andere woorden China – wordt aan voorwaarden onderworpen.

Minstens 50% van de jobs moet ingevuld worden door Europese werknemers. Het wordt dus onmogelijk om een meerderheid Chinese werknemers naar fabrieken in Europa te halen. Bovendien wordt het buitenlandse aandeel beperkt tot 49%, wat in de praktijk joint ventures met lokale partners verplicht maakt.

Volgens een bron dicht bij het dossier, die anoniem wil blijven, is dat eigenlijk niets anders dan wat China al meer dan twintig jaar doet. En precies daarom zullen buitenlandse investeerders ook technologieoverdracht moeten aanvaarden, inclusief licentieovereenkomsten en toegang tot knowhow. Het zijn dus duidelijk de Chinese batterijtechnologieën die hier geviseerd worden. Daarnaast moet 1% van de omzet geïnvesteerd worden in onderzoek en ontwikkeling op Europees grondgebied en moet minstens 30% van de bevoorrading afkomstig zijn van leveranciers die in Europa gevestigd zijn.

Concreet betekenen deze maatregelen dat een groep zoals BYD of CATL niet langer zomaar een kant-en-klare fabriek kan bouwen met publieke steun zonder een duidelijke Europese verankering in kapitaal en technologie. Zo niet komt er geen euro overheidsgeld. Vergeet niet dat publieke subsidies vandaag rijkelijk vloeien om buitenlandse autobouwers aan te trekken (Tesla in Duitsland, BYD in Hongarije enzovoort).

Deze aanpak wil ook voorkomen dat fabrieken in Europa zich beperken tot het assembleren van geïmporteerde onderdelen met slechts een minimale lokale toegevoegde waarde. Zulke praktijken zijn vandaag vrij courant, onder meer bij Leapmotor (Stellantis-groep) of bij de merken van de DR Automobiles-groep, die in Italië kits uit China assembleren. Deze spelers zullen hun aanpak dus moeten veranderen.

Achterstand inhalen

Met de IAA breekt de Europese Unie abrupt met bijna zeventig jaar van vrijwel onvoorwaardelijke openstelling van haar markt. Dat was noodzakelijk, want tegenover de offensieve industriële strategieën van de Verenigde Staten en China was het tijd om ook beschermingsmechanismen in te voeren. Naast de bescherming van de markt wil Brussel natuurlijk ook de technologische kloof met China verkleinen, vooral op het vlak van batterijen. Toegang tot subsidies wordt zo een onderhandelingsinstrument: kennis delen of afstand doen van Europese financiële steun.

De tekst moet nu nog onderzocht worden door het Europees Parlement en de Raad. Aanpassingen zijn waarschijnlijk, onder meer rond de lijst van partners die als ‘betrouwbaar’ worden beschouwd. Sommige lidstaten pleiten voor een ruimere openstelling, andere voor een kader dat strikt beperkt blijft tot de EU en de Europese Economische Ruimte. Wordt dus vervolgd, maar één ding lijkt duidelijk: de evolutie gaat in de goede richting. Onze constructeurs worden niet langer aan hun lot overgelaten en krijgen eindelijk de kans om met gelijke wapens te concurreren met Aziatische merken, en vooral met de Chinese.

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be