Morrow leverde nog geen batterijen aan autobouwers. Het Noorse bedrijf sleutelde echter wel aan een aanbod van LFP-cellen (lithiumijzerfosfaat) voor toepassing in personenwagens. Ondertussen had het wel al contracten lopen voor de levering van accu’s aan de defensiesector.
Dat verhaal eindigt evenwel abrupt, nu het bedrijf het faillissement heeft aangevraagd. Het bedrijf startte op in 2020 met een totale financiering van zo’n 300 miljoen euro van grote spelers als Siemens, ABB, een Deens pensioenfonds en verschillende Noorse investeringsfondsen, onder andere van de overheid. Het bouwde in tussentijd een fabriek in Arendal en heeft 200 mensen in dienst.
Zoals wel vaker in de sector van de batterijcellen is zelfs een reusachtige investering vaak niet genoeg om tijdig rendabel te worden. Morrow kondigde zopas dan ook aan dat het niet meer kan doorgaan.
Het verhaal doet denken aan dat van Northvolt, het Zweedse bedrijf dat in 2025 failliet ging. De batterijfabrikant had gigantische leveringcontracten lopen met onder andere BMW, maar kon deze niet nakomen.
Advertentie – lees hieronder verder
Rentabiliseren
Tijdig de juiste productiekwaliteit behalen is steeds het probleem. Essentieel is de zogenaamde ‘first-pass yield’, het percentage van de productie die goed genoeg is om de markt op te kunnen.
In een rapport stelt onderzoeksbureau McKinsey & Company dat batterijfabrikanten binnen het anderhalf jaar een percentage van 95% moeten halen om levensvatbaar te zijn. Duurt het langer, dan lopen de verdere investeringen zodanig hoog op dat die zelfs met eventuele succesvolle afzet later nooit meer kunnen gerentabiliseerd worden.
Aartsmoeilijk proces
Een dergelijk doel lijkt in veel andere sectoren misschien haalbaar, ware het niet dat het maken van batterijcellen notoir moeilijk is, en dan met name het leveren van een stabiel volume aan een consistente kwaliteit. Het productieproces vraagt immers uiterst precieze omstandigheden, bijvoorbeeld qua temperatuur en luchtdruk. Dat proces op punt krijgen is een erg lange zoektocht, temeer omdat er steeds een kwaliteitscontrole nodig is waarin de cellen traag ontladen, wat heel veel tijd kost.
Zo kunnen zelfs kleine bijsturingen 1 à 2 maanden in beslag nemen, omdat pas na die tijd duidelijk is of de geproduceerde cellen goed genoeg zijn. Zoniet, moet men weer van voor af aan beginnen. Dat kost gigantische sommen geld.
Daar komt bij dat het niet eenvoudig is om ervaren mensen aan te trekken in een sector die groeit als kool. En zelfs voor ervaren mensen is het lastig, want de ontwikkelingen gaan razendsnel, niet alleen qua chemische samenstelling van de batterijen, ook wat betreft de apparatuur om deze te maken.
Een goed voorbeeld daarvan is ACC, dat meer dan 3 jaar na zijn opstart nog worstelt om een stabiel volume te produceren aan een hoge kwaliteit, getuige het nog steeds relatief grote aantal batterijcellen die rechtstreeks van de productielijn naar de spreekwoordelijke schroothoop gaan. Het bedrijf, dat een fabriek heeft ten zuiden van Rijsel, heeft met geldschieters als TotalEnergies, Stellantis en Mercedes, alsook investeringen van de Europese Unie, evenwel voldoende fondsen beschikbaar om zwaar weer te doorstaan.
Aziatische voorsprong
Toch lijkt het er meer en meer op dat de Aziatische fabrikanten een definitieve voorsprong hebben in de batterijbouw, ook op Europese bodem. Zo hebben de Zuid-Koreaanse bedrijven LG en Samsung al jaren een fabriek in respectievelijk Polen en Hongarije.
Het Chinese CATL bouwt momenteel een fabriek in Spanje en heeft er reeds een in Hongarije. BYD, de EV- fabrikant ter wereld, gaat ook accucellen produceren in Hongarije.
Prologium uit Taiwan is momenteel bezig met de bouw van een fabriek voor accucellen nabij Duinkerke. Vanaf 2028 zouden daar, als alles volgens plan loopt, vastestofbatterijen (ook wel bekend als ‘solid-state’-batterijen) van de band moeten rollen.
In dezelfde streek zit ook het Japanse AESC, maar ook Verkor, een Frans bedrijf dat cellen levert aan Renault. Samen met ACC is het momenteel een van de enige Europese speler die exemplaren levert aan de markt. In Duitsland start VW-dochter PowerCo momenteel een fabriek op in Salzgitter.
Zo zijn er nog wel enkele kleinere spelers die de komende jaren een productiestart voorbereiden. Volgens een recent rapport van de universiteit van Aken is momenteel 673 van de 1.190 gigawattuur aan productiecapaciteit in Europa in Aziatische handen. Op wereldschaal is dat een habbekrats.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
