Cassino, Rennes, Valencia: zo ziet het Chinese offensief in de Europese autofabrieken eruit

De Europese invoerheffingen op Chinese elektrische auto’s, die sinds oktober 2024 gelden (variërend van 17% voor BYD tot 45% voor SAIC), hebben de strategie van Chinese merken grondig veranderd. Om die handelsbarrières te omzeilen, moeten ze voortaan in Europa produceren.

Aanvankelijk lag de focus op de bouw van nieuwe fabrieken, maar omdat veel Europese sites vandaag nog slechts op 50 à 55% van hun capaciteit draaien, beseften Chinese constructeurs al snel dat het interessanter was om bestaande productie-infrastructuur over te nemen of te benutten.

Spanje opent de deur

Spanje is uitgegroeid tot het eerste grote bruggenhoofd voor Chinese automerken in Europa. Sinds november 2024 produceren Chery en het heropgestarte Spaanse merk Ebro al voertuigen in de voormalige Nissan-fabriek in Barcelona, met als doel tegen 2029 jaarlijks 150.000 auto’s te bouwen.

Maar daar blijft het niet bij. Geely heeft intussen ook de Body 3-assemblagehal van de Ford-fabriek in Almussafes, nabij Valencia, overgenomen, goed voor een productiecapaciteit van 300.000 voertuigen per jaar. Beide groepen onderzoeken zelfs of Geely er ooit een model met Ford-logo zou kunnen bouwen. Mocht dat werkelijkheid worden, dan zou dat een historische primeur zijn voor Ford, veel ingrijpender dan de vroegere samenwerking met PSA.

SAIC onderzoekt op zijn beurt de mogelijkheid om MG-modellen te produceren in Ferrol, Galicië. Leapmotor heeft dan weer recent bevestigd dat het zijn aanwezigheid in Zaragoza uitbreidt binnen de Stellantis-faciliteiten, waar zowel de B10 als een elektrische Opel van de band zullen rollen. Dat komt boven op de bestaande productie in Tychy, Polen.

Stellantis zet de poort wagenwijd open

Voorlopig is het vooral Stellantis dat Chinese merken actief binnenhaalt. Enkele dagen geleden maakte de groep een joint venture met Dongfeng officieel bekend om Voyah-modellen te bouwen in Rennes, in de fabriek van La Janais, waar vandaag nog slechts één productielijn actief is. CEO Antonio Filosa verklaarde bovendien expliciet open te staan voor “andere partners dan Leapmotor”.

Tegelijk onderzoekt BYD de mogelijkheden van de fabriek in Cassino, Italië. Daar werden in het eerste kwartaal van 2026 amper 2.916 voertuigen geproduceerd. Cassino zou zo kunnen aansluiten bij de twee nieuwe BYD-fabrieken die gepland zijn in Hongarije en Turkije. Maar BYD denkt duidelijk nog groter. Vicevoorzitter Stella Li liet verstaan dat de groep interesse heeft in de overname van een Europees automerk, waarbij onder meer de namen Alfa Romeo, Lancia en Seat circuleren.

Ook Volkswagen betrokken

Niet alleen Stellantis zoekt toenadering tot Chinese constructeurs. Ook Xpeng, sinds 2023 partner van Volkswagen, onderzoekt de Europese productiecapaciteiten van de Duitse groep.

Officieel werd nog geen fabriek genoemd, maar het zou gaan om sites als Zwickau, Emden en Dresden. Die werden alle drie volledig omgebouwd voor elektrische voertuigen, maar kampen vandaag met zware onderbenutting. De fabriek in Dresden ligt zelfs volledig stil.

De Europese topman van Xpeng omschreef die sites wel als “een beetje verouderd”. Dat is niet verrassend, aangezien Chinese fabrieken vandaag tot de meest geautomatiseerde ter wereld behoren. Xpeng assembleert overigens nu al voertuigen in Europa via de onafhankelijke Magna Steyr-fabriek in Graz, Oostenrijk. 

En wat met Volvo Gent?

Ook België volgt de ontwikkelingen met groeiende nervositeit. De fabriek van Volvo Cars in Gent is, na de sluitingen van Renault Vilvoorde, Opel Antwerpen, Ford Genk en Audi Brussel, de laatste overgebleven autofabriek van het land.

Maar tegen 2027 verdwijnen de EX40 en EC40 uit Gent, omdat hun productie verhuist naar Slowakije. De CEO van Volvo Cars erkende onlangs een ‘langdurig kostenprobleem’ en verwees expliciet naar de mogelijke assemblage van zustermerken uit de Geely-groep in Gent, zoals Zeekr, Polestar of Lynk & Co. 

Geely is al sinds 2010 eigenaar van Volvo. Formeel zou het dus gaan om een interne verschuiving binnen dezelfde groep, maar de logica blijft identiek aan wat vandaag elders in Europa gebeurt.

Volgens verschillende bronnen volgt premier Bart De Wever het dossier via een discrete taskforce op, terwijl Maxime Prévot recent nog afreisde naar Hangzhou. Het dossier leeft dus sterk.

Historische verschuiving

Carlos Tavares beschreef dit scenario jaren geleden al opvallend nauwkeurig. Hij voorspelde dat Chinese constructeurs zich uiteindelijk zouden opwerpen als redders van Europese jobs, en dat overheden dat zouden aanvaarden. Vandaag lijkt precies dat te gebeuren. Wat deze evolutie echt historisch maakt, is zowel de schaal als de snelheid ervan. Japanse en Koreaanse merken bouwden tussen de jaren 1980 en 2000 ook fabrieken in Europa, maar dat gebeurde geleidelijk en verspreid over tientallen jaren.

Nooit eerder probeerden zoveel constructeurs uit één land tegelijk greep te krijgen op de industriële capaciteit van een volledig continent. En dat heeft gevolgen. Zodra Chinese merken lokaal produceren, verdwijnen de Europese invoerheffingen grotendeels uit beeld. Dat betekent potentieel nog goedkopere Chinese elektrische auto’s op onze wegen. De vraag is alleen of Europese constructeurs echt beseffen welke dynamiek ze hiermee zelf in gang zetten.

Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:

1. Bezoek gocar.be regelmatig
2. Volg Gocar op Google Nieuws
3. Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief