OESO-studie: Chinese auto-ingenieurs zijn niet beter, ze worden beter gefinancierd

Sinds de opkomst van BYD, MG en andere merken op de Europese autosalons klinkt telkens hetzelfde verhaal: Chinese constructeurs zouden alles eerder begrepen hebben dan de rest van de wereld, vooral op het vlak van batterijen, ingebouwde software, interfaces en productiemethoden. Daardoor kunnen ze uitstekende auto’s bouwen tegen bodemprijzen. De Europese industrie zou daarentegen achterophinken, te traag zijn en vastzitten in ‘oude recepten’ met verbrandingsmotoren.

Dat verhaal is niet helemaal verkeerd: de kwaliteit van Chinese wagens is in tien jaar tijd met rasse schreden vooruitgegaan en de gebruikte technologieën zijn vaak baanbrekend. Toch is dit beeld onvolledig, zoals blijkt uit de studie die de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) op 1 juni 2026 publiceerde. Die organisatie analyseert economisch beleid, verzamelt referentiestatistieken en formuleert aanbevelingen voor overheden. De analyse is opvallend en zo grondig dat je ze niet zomaar naast je neer kunt leggen.

Wat de OESO gemeten heeft

Voor deze studie ontwikkelde de OESO iets unieks: de eerste gestandaardiseerde wereldwijde databank over industriële subsidies, met de naam MAGIC. Concreet hebben de onderzoekers de financiële rapporten doorgelicht van 525 grote ondernemingen uit vijftien strategische sectoren over een periode van twintig jaar, van 2005 tot 2024. Het gaat onder meer om halfgeleiders, staal, aluminium, windturbines, de zonne-energiesector en uiteraard de autosector. Daarbij werd alles meegeteld: voordelige leningen, rechtstreekse subsidies en fiscale voordelen. Dankzij deze methode konden de OESO-analisten de ondoorzichtigheid van de Chinese verklaringen aan de WTO (Wereldhandelsorganisatie) slim omzeilen. Die verklaringen staan er al meer dan twintig jaar om bekend onvolledig te zijn. Het verdict is dan ook glashelder.

In 2024 bedroeg de totale overheidssteun in deze sectoren 108 miljard dollar (ongeveer 94 miljard euro), het hoogste niveau sinds de crisis van 2008. Chinese bedrijven ontvangen bovendien tussen drie en acht keer meer steun dan hun concurrenten in OESO-landen. Helaas maakt het rapport geen afzonderlijke analyse van de autosector mogelijk, maar de beschreven mechanismen gelden uiteraard ook voor die industrie, zoals we in 2024 al aanhaalden.

Het cijfer dat alles verandert

Het meest vernietigende cijfer uit het rapport gaat niet over de omvang van de steun. Het gaat over het echte effect ervan op de markten. Volgens de OESO is 60% van de marktaandeelwinst die Chinese bedrijven tussen 2005 en 2024 boekten, rechtstreeks toe te schrijven aan overheidssteun. Ter vergelijking: het wereldwijde gemiddelde bedraagt 22%. Chinese constructeurs hebben markten dus niet veroverd omdat ze beter waren, maar omdat de staat een deel van de rekening betaalde. De organisatie gaat zelfs nog verder en stelt dat die steun de productiviteit en de innovatie van de betrokken ondernemingen niet heeft verbeterd.

Ze heeft hen simpelweg in staat gesteld de prijzen te drukken en investeringen van concurrenten te ontmoedigen. Uiteraard zijn de ingenieurs van BYD of CATL bekwaam, daar twijfelt niemand aan. Maar deze studie toont aan dat hun Europese collega’s niet minder talent hebben. Het verschil? Zij beschikken over veel minder publieke middelen. Het gaat dus niet om een gebrek aan talent, maar om een politieke keuze van Peking. En tegelijk om het ontbreken van een vergelijkbare keuze in Europa, dat altijd te veel heeft ingezet op vrije concurrentie en non-interventionisme. Een zware fout.

Doet Europa genoeg?

Eerlijk is eerlijk: de Europese Unie is niet volledig passief gebleven. Sinds juli 2024 gelden compenserende invoerheffingen voor elektrische wagens die in China geproduceerd worden: 17,4% voor BYD, 20% voor Geely en 38,1% voor SAIC. Die tarieven zijn berekend op basis van de subsidieniveaus die tijdens het Europese onderzoek vastgesteld werden, een aanpak die het OESO-rapport achteraf toejuicht. Toch volstaat dat niet om de kloof te dichten. Beschermen is immers niet hetzelfde als inhalen, zeker niet wanneer je twintig jaar financieringsachterstand moet goedmaken.

En voor de Belgische klant?

In mei 2026 registreerde MG 996 inschrijvingen in België, bijna drie keer zoveel als in dezelfde maand vorig jaar. BYD kwam uit op 507 eenheden, ongeveer een verdubbeling. Leapmotor zag zijn verkoop fors stijgen tot 418 inschrijvingen. Ook de Belgische markt is dus volop aan het kantelen. Uiteraard doet de consument objectief gezien een goede zaak: de auto’s hebben een goede uitrusting, een degelijke afwerking en een prijs waar de Europese industrie nog altijd niet tegenop kan.

Die aantrekkelijke prijs wordt dus gedeeltelijk gefinancierd door de Chinese staat. Een deel van de rekening wordt betaald door Peking, terwijl de Europese industrie de gevolgen draagt van deze verstoorde concurrentie door marktaandeel en banen te verliezen. Dat is geen reden om geen Chinese auto te kopen. Het verklaart wel waarom hij goedkoper is.

Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:

1. Bezoek gocar.be regelmatig
2. Volg Gocar op Google Nieuws
3. Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief