Peking belast batterijen: worden elektrische auto’...

De aankondiging van 17 juli door Peking kreeg in Europa weinig aandacht. Toch loont het de moeite om er even bij stil te staan. Het Chinese ministerie van Financiën, de belastingdienst en de douane hebben samen beslist om een belastingvrijstelling die al elf jaar bestond af te schaffen. Vanaf 1 september 2026 geldt er een verbruiksbelasting van 2% op lithium-ionbatterijen. Een jaar later verdubbelt dat tarief naar 4%.

De maatregel geldt ook voor primaire lithiumbatterijen, nikkel-metaalhydridebatterijen en zogenaamde ‘vanadium-redoxflowbatterijen’. Technologieën die als veelbelovend worden beschouwd, blijven tot eind 2028 vrijgesteld, zoals natrium-ionbatterijen en vastestofbatterijen. Peking maakt dus een einde aan een deel van de subsidies. Dat is een belangrijke koerswijziging, ook al blijft de Chinese overheid de autosector nog altijd ruim financieel ondersteunen.

China will restore consumption tax on lithium-ion batteries in phases starting Sept. 1, 2026, while maintaining tax exemptions for sodium-ion, solid-state and other next-gen battery technologies through the end of 2028.#NEV #ChinaEV https://t.co/DaYfrOvUDr
— ChinaEV Home (@CNEVhome) July 17, 2026

Lees ook : Wordt Volkswagen straks overgenomen door Chinese constructeurs?

Cel of batterijpakket?

De belasting geldt zowel voor losse cellen als voor samengestelde batterijpakketten, maar wordt slechts één keer in de productieketen geheven. Er zijn twee scenario’s. Een constructeur die zijn cellen bij een externe leverancier koopt, betaalt de belasting bij die aankoop en niets meer wanneer het batterijpakket wordt samengesteld. Een constructeur die zijn cellen zelf produceert en rechtstreeks in zijn eigen batterijpakketten verwerkt, ontsnapt volledig aan die heffing: zonder tussentijdse verkoop is er geen belastbaar moment.

Advertentie – lees hieronder verder

Cui Dongshu, secretaris-generaal van de China Passenger Car Association, raamt de impact op 0,007 tot 0,008 yuan per Wh. Volgens Sina Auto stijgt de kostprijs daardoor met 400 tot 1.200 yuan per auto (ongeveer 52 tot 156 euro), ofwel 0,3 tot 0,8% van de prijs van een model van 150.000 yuan (ongeveer 19.500 euro). Per auto lijkt dat beperkt, maar op de schaal van de markt gaat het uiteraard om gigantische bedragen.

Carambole-effect

Zoals altijd zijn er winnaars en verliezers. Marktleider BYD produceert de meeste van zijn LFP-cellen zelf en ontsnapt dus aan de nieuwe belasting. Ook Geely en Great Wall Motor zetten volop in op verticale integratie en behoren tot de winnaars. Officieel wil Peking een sector saneren die is uitgegroeid tot een gigantisch geheel, waarin tientallen kleine producenten van batterijcellen elkaar kapot concurreren met een prijzenoorlog die de marges van de hele sector onder druk zet. De belasting zal die natuurlijke selectie dus versnellen. Maar dat is de officiële lezing.

Officieus speelt nog een ander effect. Constructeurs die hun cellen extern aankopen – een groep waarin meer buitenlandse merken zitten – zullen het grootste deel van de extra kosten dragen.

Ook bij ons?

CATL levert batterijen aan zowat de hele wereld. Tesla, BMW, Mercedes, Volkswagen en Stellantis behoren allemaal tot de vaste klanten van CATL. Je zou kunnen denken dat Europa beschermd is dankzij de CATL-fabrieken in Erfurt (Duitsland) en Debrecen (Hongarije). In werkelijkheid worden daar vooral batterijpakketten geassembleerd. De batterijcellen blijven grotendeels uit China komen. Ook daarop zal de nieuwe belasting geheven worden, waardoor uiteindelijk de Europese automobilist de rekening betaalt. Daarbovenop speelt Peking nog een tweede troef uit: de geleidelijke afschaffing van de btw-teruggave bij export, die tot nu toe opliep tot 9%. Samen met de nieuwe belasting op batterijcellen zou dat de Chinese factuur volgens sectoranalisten tegen 2027 met 11 tot 13% kunnen verhogen. Dat mechanisme doet opvallend veel denken aan een invoerheffing, maar dan onder een andere naam.